Le Circuit de Spielberg, auparavant appelé Österreichring puis A1 Ring et désormais Red Bull Ring, est un circuit automobile situé sur la commune de Spielberg en Autriche. Il est souvent incorrectement indiqué que le circuit est situé à Zeltweg car cette ville est plus connue que Spielberg, mais également parce qu'avant de se tenir sur l'Österreichring, le Grand Prix automobile d'Autriche avait lieu sur le circuit de Zeltweg.
Circuit très technique, il est connu pour avoir accueilli le Grand Prix automobile d'Autriche pendant dix-huit ans, de 1970 à 1987
Rénové et raccourci par l'architecte Hermann Tilke, il est rebaptisé A1-Ring et accueille le Grand Prix automobile d'Autriche entre 1997 et 2003 ainsi que le Grand Prix moto d'Autriche en 1996 et 1997.
Peu utilisé au fil des années, le circuit est fermé et partiellement démoli. Il est acheté en 2005 par Dietrich Mateschitz, le propriétaire de Red Bull. Renommé Red Bull Ring, le circuit est reconstruit presque à l'identique et rouvre en 2011. La Formule 1 y a fait son grand retour en 2014.
- 1er Grand Prix en 1964
- 28 éditions, dont 9 à Spielberg
- 17 dépassements en 2015
- 67% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 7 vainqueurs partis de la pôle position, soit 77%
- Record du tour : 1:08.082 - Rubens Barrichello (2002)
- Meilleur tour en 2015 : 1:08.455 - Lewis Hamilton
71 tours x 4.326 km = 307.020 km
Le rapide Red Bull Ring impose de sévères contraintes sur les freins et le groupe propulseur. D’une longueur de 4326 mètres, le tour est majoritairement composé de courbes fluides et rapides entrecoupées de virages lents qui requièrent une bonne traction. Les pilotes le bouclent en un peu plus de soixante-dix secondes, le temps le plus court de l’année.
- Virage 1 : Une longue ligne droite en ascension qui met le groupe propulseur sous pression avec un premier virage à droite assez rapide et périlleux à son terme.
- Virage 2 : La piste ondule sur sa plus longue ligne droite précédant l’important freinage en amont du deuxième virage.
- Virage 3 : Une nouvelle ligne droite qui descend relativement rapidement vers le troisième virage, dont le dévers offre un défi intéressant aux concurrents.
- Virage 8 : Cette courbe s’aborde à plein régime vers le virage 8. Si les virages 7 et 8 sont rapides et relativement faciles à négocier, il faut réussir à maintenir sa vitesse sur cette portion pour garder un rythme élevé dans la ligne droite suivante.
- Plein régime : 50% du tour
- Freinage : 23% du tour
- Lignes droites : 47% du tour
- Vmax : 333 km/h
- Vitesse la plus haute en virage : 250 km/h au virage 7
- Vitesse la plus faible en virage : 65 km/h au virage 2
- Changements de vitesse par tour : 60
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 310 m
- Pleine charge la plus importante : 680 m
- Effet du carburant : 0,29 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 1,38 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
"Les trois dernières courses ont été plus difficiles que prévu, sans doute plus que nous l’anticipions en début d'année. Rien ne changera nos objectifs à long terme néanmoins. Nous devons tout simplement réévaluer la manière d’y parvenir sur le court et le moyen terme. Nous avons déjà déployé notre évolution du groupe propulseur et nous savons qu’il s’agit désormais d’un des éléments les plus forts de la voiture. Nous avons également progressé sur le plan de l’adhérence mécanique et de l'équilibre et nos deux pilotes sont plus heureux du comportement de la monoplace. Une fois nos forces identifiées, il est beaucoup plus facile de travailler sur nos faiblesses. Nous devons notamment viser des améliorations sur les qualifications et sur l’aérodynamique, et nous avons un plan pour cela en Autriche. Chaque course est l’occasion d'en apprendre davantage et de continuer d’avancer vers la position à laquelle nous aspirons d’ici la fin de la saison."
◊ Kevin Magnussen ◊
À quel point avez-vous hâte d’être au Grand Prix d’Autriche ?
Je suis tout particulièrement impatient d’y être. Avec son air frais et les montagnes, l’Autriche me convient mieux. C’est agréable de s’éloigner d’une ville pour un Grand Prix et le circuit en lui-même est vraiment bon. C’est petit, mais très rapide. Il y a de belles courbes et de belles opportunités de dépassements à l’image du deuxième virage. J’aime ça.
Vous y avez déjà couru auparavant, qu’en aviez-vous pensé ?
J’y avais connu de bonnes qualifications et une course décente en 2014. Je ne peux donc pas en dire de mal. Je m’y étais rendu dans un état d’esprit vraiment positif et il me tarde de m’y remettre.
Comment résumez-vous votre week-end à Baku ?
Nous y avons beaucoup appris. Nous avons essayé de nombreux réglages tout en progressant dans notre compréhension de la voiture. La mienne n’était pas trop mal en course et nous avons profité au mieux des occasions. Nous voulons évidemment tous de meilleurs résultats, mais nous savions que ce serait une saison difficile durant laquelle il allait falloir creuser loin tout en travaillant dur, mais nous sommes là pour du long terme.
◊ Jolyon Palmer ◊
Quel est votre bilan de Baku après une semaine ?
Je suis dans l’ensemble très positif sur Baku en fait, même si j’ai peu à montrer pour le prouver ! Les drapeaux jaunes en qualifications nous ont beaucoup coûté et j’ai fait quelques erreurs en course ensuite. L’essentiel de mes problèmes est arrivé au premier virage. Après un bon départ, j’ai bloqué au freinage et fait des plats sur mes pneus. Cela m’a obligé à faire un nouvel arrêt, sans lequel nous aurions pu être un peu plus haut et devant les deux Haas. Mais globalement, la voiture était bien et nous faisons des progrès.
Autriche : gravir toutes les cimes au fil des gués ?
Exactement. J’ai hâte de retrouver le cœur de l’Europe. Nous n’étions malheureusement pas très compétitifs à Baku, mais nous devrions être plus dans le coup en Autriche, un circuit plus rapide qui devrait bien mieux convenir à notre monoplace.
Aimez-vous piloter sur ce tracé ?
Le Red Bull Ring est une piste relativement simple avec seulement sept virages. Il sera très important d’enchaîner les secteurs pour faire un bon tour tant les écarts sont serrés et que toute erreur peut coûter vraiment cher. J’apprécie toutefois le fait que le pilote puisse faire la différence. Il y a des zones bosselées et des opportunités de dépassement, à l’image des deux premiers virages. D’autres sont aussi rapides, comme l’avant-dernier. Enfin, le dernier virage est légèrement en dévers et il faut y maintenir sa vitesse. J’y ai couru en 2014 et j’ai participé aux EL1 l’an passé. En raison des lignes droites et de la faible dégradation des pneumatiques, c’est bien plus amusant avec une F1 et nous pouvons attaquer tout au long de la course.
◊ Frédéric Vasseur ◊
Malgré un nouveau week-end compliqué en Azerbaïdjan, vous sembliez résolument optimiste dans la foulée. Quels en ont été les points positifs ?
C’était difficile, surtout en qualifications, et il faut bien reconnaître que nous n’y sommes pas vraiment arrivés. Nous nous sommes toutefois rattrapés en course. Si notre prestation n'a pas été excellente, elle était plus ou moins en ligne avec nos objectifs et attentes. Nous devons remercier tant l'écurie que les pilotes qui font le dos rond, mais nous devons désormais nous remettre en situation de marquer des points et cela passe par de meilleures qualifications. Cela dit, Baku était un peu atypique avec un tracé urbain très rapide où tout le monde a connu des problèmes. En retrouvant des circuits plus traditionnels, nous devons trouver notre rythme d’entrée, des qualifications à la course.
Comme vous l’avez souligné, le talon d'Achille de l'équipe semble actuellement être les qualifications. Quelles en sont vos déductions et comment y remédier ?
Je crois que Baku était à part. Notre position était plus représentative à Barcelone. Nous devons bien gérer le week-end du début à la fin, prendre les bonnes décisions stratégiques pour avoir une approche plus globale et cohérente du samedi au dimanche.
Les pilotes ont poussé en piste. Êtes-vous satisfait de leur performance et de leur attitude ?
Le métier est plus dur sur des manches comme Baku, mais ils font partie du groupe, tout comme les ingénieurs et les mécaniciens, et ils savent ce qu’ils doivent faire pour avoir un solide week-end. Ils ont fait du bon travail à Baku en se battant avec d’autres équipes et ils ne seront pas démotivés juste à cause de deux épreuves compliquées. J’ai confiance en eux. Nous devons simplement trouver la dynamique pour être d’entrée dans le coup.
En Autriche, le circuit est fluide et rapide. Ce type de piste convient-il mieux à la R.S.16 que les tracés urbains ?
Oui. Nous avons souffert dans les virages lents au Canada et à Baku. Cela devrait aller mieux en Autriche pour de nombreuses raisons. Je crois que nous progressons en tant qu’équipe et j’espère que nous irons de l’avant course après course sur des pistes plus traditionnelles afin de retrouver le niveau de performance vu avant Monaco.
◊ Bob Bell ◊
À quoi s’attendre en Autriche ?
C’est une course importante pour nous tant les derniers tracés à virages lents ne nous convenaient pas. L’Autriche est bien plus dans la zone de confort de la R.S.16. Nous sommes repartis assez positifs des essais de Barcelone, nous y avons ensuite ajouté les progrès de la spécification B du groupe propulseur, mais les circuits visités depuis ont vraiment ralenti notre progression. Nous devons y remédier.
Quels sont les défis de Spielberg ?
C’est une piste intéressante. Sa surface est relativement lisse, ce qui pourrait causer de légers soucis dans la mise en température des pneus, et il y fait plus frais en raison de l’altitude, ce qui a son petit impact sur le moteur. La vitesse moyenne en courbe y est un peu plus élevée, et il n’y a pas beaucoup de virages. On y retrouve des zones très rapides, ce qui requiert un bon équilibre à haute vitesse des voitures. Cela devrait nous convenir. Comme nous l’avons vu sur les trois dernières manches, nous avons une faiblesse dans les virages lents et c’est bien de s’éloigner d’eux !
D’autres sujets à avoir à l’esprit ?
Malgré les vitesses, c’est un circuit assez dur sur les freins. Il faudra ainsi veiller à leur température et s’assurer de leur bon refroidissement. Nous avons été assez agressifs dans notre sélection de pneus en optant pour les ultratendres et nous prévoyons une course à un arrêt, voire deux.
Pourquoi la R.S.16 a-t-elle du mal dans les virages lents ?
En partie pour une question d’appuis, ce qui est une conséquence simple du temps de développement. Nous étudions également la stabilité au freinage puisque le blocage à l’avant en amont d’un virage lent possède un impact sur le rythme. L’instabilité en entrée est gommée en retirant de l’appui sur l’aileron avant, mais cela provoque davantage de sous-virage en courbe, voire trop de vivacité en sortie. Un autre aspect concerne la traction. Nous pouvons affiner ces domaines avec la répartition du poids et l’équilibre mécanique par exemple, mais au final, plus vous avez d’appuis, moins vous avez ces problèmes.
Vos pensées sur Baku ?
Les qualifications n’étaient clairement pas géniales. Afin d’essayer de maitriser les défis de ce circuit très atypique, nous avons changé les réglages dans des proportions relativement importantes. Nous n’étions pas dans le détail. Jolyon aimait le set-up des qualifications, plus doux pour que la voiture avale mieux les bosses et les vibreurs, un aspect dont nous souffrions en début de week-end. Néanmoins, l’inconvénient était le comportement de la monoplace lors des changements de direction. Ceux-ci n’étaient plus aussi nets. Kevin n’était pas ravi de sa monture après les qualifications et a préféré un set-up plus rigide en course. Nous en avons beaucoup appris sur ce qui était possible et sur la direction à prendre.
Kevin avait une stratégie assez agressive avec un seul arrêt précoce avant un long relais en pneus tendres.
C’était agressif, mais cela a mieux payé que l’alternative. Si nous avions réussi à obtenir quelques tours rapides supplémentaires en tendres avec Kevin, nous aurions pu finir aux portes des points.
La course s’est-elle déroulée comme prévu ?
En regardant les épreuves de GP2 Series et les séances de F1, il était raisonnable de s’attendre à des interventions de la voiture de sécurité et à certainement plus d’abandons que nous l’avons vu. Peut-être nos pilotes ont-ils été trop prudents pour s’assurer de rallier l’arrivée et profiter de tout excès d’optimisme des autres. Cela aurait pu fonctionner, mais il semble que le reste du peloton avait la même idée. De ce point de vue, nous n’avons pas eu la course prévue.
Vendredi 1er juillet
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 2 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 3 juillet
Course : départ à 14h
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