de Blueboy » Lun 6 Avr 2009 14:24
Naguère un indice de la vélocité globale d’une monoplace, la vitesse de pointe est devenue l’ennemie du tour rapide en 2009. En 2007, Ferrari collectionnait les Vmax avec sa future double championne du monde dont une grande partie de l’efficacité tenait à ses qualités aérodynamiques. A tel point que la F2007 et son empattement long pouvait se permettre le luxe de moins braquer ses ailerons que la concurrence directe (McLaren Mercedes) tout en générant autant d’appuis dans les grandes courbes et ainsi bénéficier d’une meilleure vitesse de pointe dans les lignes droites. Les flèches d’argent ont longtemps couru derrière le TGV rouge et ont fait du passage dans les courbes rapides une priorité en 2008. Mission accomplie.
En 2007 encore, la Honda RA107, l’une des monoplaces les plus rétives qu’ait conçu l’écurie de Brackley, était par trop instable au freinage et dans les courbes. Pour remédier au problème et mettre ses pilotes en confiance, Honda faisait de la surenchère sur le braquage des ailerons. Conséquence immédiate, une chute libre de la Vmax. La RA107 concédait jusqu’à 15 à 18km/h aux meilleures monoplaces.
La règle du gel des moteurs, qui est un coup de canif dans l’esprit de concurrence et d’émulation sportive, s’est au moins découvert une vertu : la Vmax est principalement le reflet de l’efficacité aérodynamique des monoplaces et non de la puissance (plus ou moins standardisée) de leurs blocs propulseurs. En 2009, la Vmax n’est pourtant plus un gage d’efficacité globale. La tendance s’était dégagée en Australie mais le tracé de l’Albert Park étant atypique et quasiment dépourvu de grandes courbes, il convenait d’attendre le Grand-Prix de Malaisie et ses qualifications – où toutes les monoplaces sont dans la même configuration en Q1 et Q2 : pneus tendres et peu d’essence – pour dépeindre la situation avec plus de précision.
Les qualifications de Sepang ont confirmé les jalons plantés par Melbourne : la Vmax est souvent inversement proportionnelle à l’efficacité globale d’une monoplace. La 20è et dernière Vmax dans 2 secteurs sur 3 des qualifications est le fait de Nico Rosberg. 286,0 km/h dans le secteur 1, contre 294,1 km/h pour Adrian Sutil. La différence culmine à 14km/h dans le dernier secteur : 260,9 km/h pour Rosberg à comparer à 275,0 km/h pour Kovalainen.
L’Allemand est également la lanterne rouge en passant devant le radar, au bout de la ligne droite de retour (297,5 km/h). Les Toyota sont 16è et 17è, Räikkönen 15è, Button et Barrichello signent un tir groupé aux 12è et 13è rangs. La meilleure Vmax a élu domicile dans la F1.09 de Nick Heidfeld (304,9 km/h), lorsque l’Allemand a utilisé toutes les ressources du KERS pour tenter d’éviter le couperet des Q2. Derrière Heidfeld, les deux Renault et les deux Force India ainsi que Sébastien Bourdais, soit 4 monoplaces situées entre la 15è et la 20è place dans la hiérarchie des qualifications.
Les Brawn GP, Toyota et Williams ne privilégient pas la Vmax et n’en ont pas besoin pour cadenasser le haut de la hiérarchie. Le point commun entre ces trois écuries ? Le diffuseur double couplé avec une crash box dont la concurrence affirme qu’il pourrait générer 10 à 15% d’appuis supplémentaires. Le gain de l’effet Venturi est magnifié dans les grandes courbes où l’efficacité de leur monoplace devient redoutable. Le 2è secteur de Sepang, riche en enchaînements rapides, est révélateur. 81 millièmes de seconde séparent la Toyota de Trulli (meilleur performeur en 31,079) et la Williams de Rosberg (5è en 31,160) ; entre les 2 ? Button (Brawn GP), Barrichello (Brawn GP) et Glock (Toyota). Vettel (3è meilleur performeur des qualifications) concède plus de 2 dixièmes à Trulli, Räikkönen une demi-seconde. En comparaison l’augmentation de la traînée générée par le diffuseur et le package aérodynamique est quantité négligeable par rapport au bénéfice en courbe.
