R31 - Projet Lotus Renault GP 2011

[Ghost Rider]

Rien de nouveau a propos du splitter. C'est une petite évolution du splitter de la R30 apparu a Sepang 2010 est copié par Ferrari et RBR depuis.

[Romain]

Je me pose des questions quand même ... Les prises d'air du F-Duct (RIP) semble ressortir vers l'arrière du capot moteur puisque la boursoufflure continue tout le long de la carrosserie.

Est-ce qu'il ne serait pas envisageable qu'ils aient couplé les échappements avec le conduit ex-F-Duct pour faire ressortir un flix d'air très puissant soit dans le diffuseur, soit juste au dessus de la suspension ?

[Ghost Rider]

Je me pose des questions quand même ... Les prises d'air du F-Duct (RIP) semble ressortir vers l'arrière du capot moteur puisque la boursoufflure continue tout le long de la carrosserie.

r31-projet-lotus-renault-gp-2011-t1006-200.html#p79014

[Ghost Rider]

Un truc intéressant: la forme des sorties d'air chaud des pontons. elles couvrent tout le haut du fond plat. C'est bizarre car plus le haut est découvert, mieux c'est. Ils auraient très bien pu faire un arrière fin a la F150... Il y a peut-être un truc en dessous.

http://adamcooperf1.files.wordpress.com ... oper-2.jpg

[Romain]

L'une des grandes innovations de la R31, ce sont les échappements et surtout l'endroit où ils sortent. Il faut peut-être chercher de ce côté là ...

[quidam]

Un truc intéressant: la forme des sorties d'air chaud des pontons. elles couvrent tout le haut du fond plat. C'est bizarre car plus le haut est découvert, mieux c'est. Ils auraient très bien pu faire un arrière fin a la F150... Il y a peut-être un truc en dessous.

http://adamcooperf1.files.wordpress.com ... oper-2.jpg

Pour l'instant personne n'a trouvé la sortie des échappements

Question : qu'est-ce qu'il y a en dessous, réponse = rien à voir, circulez

[Ghost Rider]

Les sorties d'air chaud des pontons ne sont pas hautes et séparées du fond plat comme c'est le cas sur la R30, la F150 ou les autres F1. Les sorties d'air et d’échappement couvrent le fond plat et soufflent juste devant le diffuseur.

Edit: d’après scarbs, les échappements ne seraient pas a l’arrière de la monoplace.

[Ghost Rider]

[Ghost Rider]

Une première photo studio:
La boite a air est effectivement très fine. Les endplates avant sont nouvelles. La partie avant des pontons a des petits renforts a la Ferrari. Et visiblement on a fait des efforts sur les structures anti crash se trouvant a l’intérieur des turning vanes; ces dernières sont fines contrairement aux précédentes Renault.

[HAD RF1]

Quelques extraits du dossier de presse, avec certains points intéressants :

Le mot de Gérard Lopez

Nouvelle saison, nouvelle couleurs. C’est avec beaucoup de fierté que nous engageons notre campagne 2011 sous le nom de Lotus Renault GP, en noir et or. Ce nouveau chapitre, nous avons choisi de l’écrire avec le même commando que la saison dernière : Robert et Vitaly au volant, Eric à la direction générale, Steve à la direction sportive, Alan sur le muret des stands, Gavin en coordinateur du garage. La stabilité sera l’élément clé de notre progression.
L’équipe est la même et, pourtant, elle est totalement différente. Au bureau d’études comme à la production d’Enstone, une nouvelle philosophie basée sur la confiance et le déverrouillage du potentiel de chacun a transfiguré les mentalités. Le résultat le plus visible de ce changement s’appelle R31. Avec cette nouvelle monoplace, nous avons donné carte blanche à nos ingénieurs. Une seule consigne : faire preuve d’audace, tenter l’innovation, prendre des risques. Au final, la voiture regorge de nouveautés, ce qui est un premier motif de satisfaction lorsque le cadre technique règlementaire est aussi strict que celui de la Formule Un. Tous les domaines de la R31 ont été repensés avec une approche simple : comment faire mieux, plus léger, plus rigide, plus rapide, plus astucieux ? Avec plus de 92% d’éléments flambant neufs, notre nouvelle machine témoigne de notre volonté de repousser les limites et de jouer les premiers rôles.
Pour Genii Capital et pour Lotus Renault GP, la saison 2011 sera également celle de la concrétisation. Désormais propriétaires de 100% de l’équipe, nous abordons le championnat à venir avec l’ambition de continuer à faire les choses à notre manière... mais toujours avec humilité. Nous accueillons Lotus Cars, un nouveau sponsor titre plein d’ambition, sur le long terme, avec lequel les synergies seront multiples et dépasseront probablement le cadre de la Formule Un. Cet échange entre partenaires, cette création permanente d’opportunités d’affaires, est une marque de fabrique Genii qui se développera davantage encore cette année. Renault et Total, quant à eux, jouent la carte de la fidélité en choisissant de nous accompagner une nouvelle fois et je tiens à les en remercier.
Le cap, pour 2011 ? Poursuivre la remontée vers le haut de la grille, saisir la moindre opportunité, faire mieux que la saison dernière au championnat des pilotes comme au classement des constructeurs. La philosophie de Lotus Renault GP est celle qui a fait le succès de Genii : nous nous impliquons avec passion dans un projet pour plusieurs années, nous y consacrons toutes les ressources nécessaires mais, au final, nous ne sommes pas là pour terminer deuxièmes.

Quoi de neuf sur la R31?

1 Pas de double diffuseur
La FIA a rendu plus strictes les règles sur l’effet de sol pour empêcher l’utilisation des doubles diffuseurs cette année.

2 Empattement plus long.
Comparée à sa devancière, la R31 dispose d’un empattement allongé pour faciliter la réintroduction du KERS.

3 Aileron avant fixe.
Le volet de l’aileron avant ne peut plus être ajusté par le pilote depuis le cockpit et reste fixe quand la voiture est sur la piste.

4 Aileron arrière mobile.
2011 voit l’arrivée des ailerons arrières ajustables, commandés par le pilote depuis le cockpit pour aider au dépassement. La règle autorisera une mobilité du volet à une distance maximum du plan fixe de 50 mm.

5 Suspension arrière à tirants.
La suspension arrière a fait l’objet d’une modification importante, passant d’un système à poussoirs à un système de ressorts de torsion à tirants. Ce qui a permis à l’équipe de tirer le maximum des nouvelles règles sur les diffuseurs.

6 Pneus Pirelli.
Le départ de Bridgestone après 14 saisons ouvre une nouvelle ère, Pirelli devenant l’unique fournisseur de pneus pour trois ans.

7 Capot moteur plus petit.
La R31 a un capot moteur plus petit et ne porte pas d’aileron de requin, en respect des nouvelles règles interdisant un contact entre la carrosserie et l’aileron arrière.

8 Retour du KERS.
Le KERS revient en 2011, en tant que matériel hybride à coût raisonnable, permettant de récupérer l’énergie normalement perdue au freinage et la réutilisant comme puissance additionnelle pour le moteur.

9 Pas de F-Duct.
L’innovation technique majeure de 2010 a disparu, suite à l’interdiction par le règlement de tout système, dispositif ou procédé se servant du mouvement du pilote comme moyen d’influer sur l’aérodynamique.

10 Nouveau volant.
La R31 dispose d’un nouveau volant avec une ergonomie des boutons revue pour rendre leur manipulation plus aisée aux pilotes.

11 Répartition des masses obligatoire.
Les teams ont conclu un accord pour construire leurs voitures avec une même répartition des masses : entre 45,5 et 46,5 % du poids total doit se trouver sur la moitié avant.

12 Sécurité améliorée.
Chaque roue doit maintenant être retenue par deux câbles (un seul auparavant), qui doivent passer sous les bras de suspension pour apporter plus de résistance à la tenue de la roue. Par ailleurs, les panneaux de zylon, placés sur le châssis pour protéger le haut du corps du pilote, ont été prolongés pour offrir aussi une protection à ses jambes.

La R31 en 31 chiffres

0.0 Le temps, en secondes, nécessaire à la boîte de vitesses pour changer de rapport (aucune chute de régime pendant le changement).

0.1 En secondes, le temps gagné à chaque tour par la R31 grâce à l’allègement amené par la consommation de carburant.

1.6 Secondes. Le temps de la R31 pour décélérer de 100 km/h à 0.

3.0 Secondes. La moyenne de temps pour que l’équipe de mécaniciens change les 4 roues lors d’un arrêt au stand.

4.9 Secondes. Le temps de la R31 sur le 0 à 200 km/h.

5 Le nombre de courses qu’une boîte de vitesses doit tenir avant d’être remplacée, sans subir une pénalité de cinq places sur la grille de départ.

6 Heures. Le temps nécessaire à l’équipe avec 12 mécaniciens pour reconstruire complètement une voiture sur un circuit (à partir du moment où le sous-assemblage est déjà prêt). A l’usine, cela prendrait sept jours à 150 personnes en partant de zéro.

6.67 Secondes. Le temps pendant lequel le moteur électrique du KERS peut être utilisé à pleine puissance à chaque tour.

7 Le nombre de rapports de la boîte de vitesses de la R31.

8 Le nombre de moteurs alloués à chaque pilote pour 2011.

10 Kilogrammes. Le poids d’un pneu avant Pirelli.

18 En psi, la pression moyenne d’un pneu de F1.

30 Kilogrammes. Le poids de la tête et du casque d’un pilote lors d’un freinage maximum (identique au poids d’une grosse valise chargée).

42 Tours par secondes. Ce qu’accomplit un pneu lorsque la R31 roule à 300 km/h.

60 Litres par seconde. La quantité d’eau évacuée par un pneu pluie Pirelli à 300 km/h.

87.75 Kilojoules. L’énergie à l’impact qu’un nez de F1 doit supporter lors d’un crash test de la FIA. L’équivalent de la force nécessaire pour stopper un éléphant de 4 tonnes lancé à 25 km/h.

90 Degrés Celsius. La température de fonctionnement de chaque pneu Pirelli.

130 Décibels. L’intensité du bruit du moteur RS27-2011 à son régime maxi.

400 Kilojoules. La quantité d’énergie que le KERS récupère au freinage et stocke dans la batterie à chaque tour.

500 Degrés Celsius. La température atteinte par l’embrayage pendant une course.

640 Kilogrammes. Le poids minimum de la voiture, 20 de plus que l’an dernier.

900 Degrés Celsius. La température des gaz d’échappement en pleine accélération.

1100 Degrés Celsius. La température que peut atteindre un disque de frein en course.

1500 Le nombre de pièces en mouvement dans chaque moteur RS 27-2011.

2500 Le nombre de changements de rapports effectués en moyenne sur un Grand Prix par le pilote.

2500 Kilomètres. La distance que doit accomplir chaque moteur RS 27-2011 en 2011.

4000 Le nombre total de pièces constituant chaque V8 RS 27-2011.

9000 Le nombre de dessins techniques produits pour la création de la R31 (12,5 % de plus que pour la R30).

10000 Le nombre de pièces testées annuellement en soufflerie.

30000 Le nombre de pièces qui composent chaque R31.

250000 Le nombre d’heures de travail consacrées au design de la R31.

Spécifications techniques Lotus Renault GP R31

Chassis
Monocoque en composite nid d’abeille moulé de fibre de carbone et aluminium, fabriqué par Lotus Renault GP, dessinée pour un maximum de résistance et un minimum de poids. Moteur V8 Renault RS 27-2011.

Suspension avant
Les triangles haut et bas en fibre de carbone travaillent sur un basculeur inboard via un système de poussoir. L’ensemble est relié à une barre de torsion et des amortisseurs montés à l’intérieur du nez de la monocoque. Montants en aluminium et roues OZ en magnésium usiné.

Suspension arrière
Triangles haut et bas en fibre de carbone avec ressorts de torsion à tirant et amortisseurs transversaux montés sur le haut de la boîte de vitesses. Montants en aluminium et roues OZ en magnésium.

Transmission
Boîte sept vitesses semi-automatique en titane avec marche arrière. Système « Quickshift » pour maximiser la vitesse de passage des rapports.

Réservoir
Réservoir souple en plastique renforcé de Kevlar ATL.

Système de refroidissement
Radiateurs d’huile et d’eau séparés, situés dans les pontons et refroidis par le flux d’air.

Système électrique
Unité de contrôle électronique standard MES-Microsoft.

Freinage
Disques et plaquettes en carbone.
Garnitures AP Racing.
Maître-cylindres AP Racing et Brembo.

Cockpit
Siège pilote amovible en carbone composite moulé dans la forme anatomique, avec harnais six points OMP Racing. Volant intégrant les palettes de changement de vitesse et d’embrayage et la commande d’aileron arrière mobile.

Dimensions et poids
Voies avant 1450 mm
Voies arrière 1400 mm
Longueur 5100 mm
Hauteur 950 mm
Largeur 1800 mm
Poids total 640 kg, avec pilote, cameras et lest

KERS
Générateur devant le moteur avec batterie de stockage d’énergie.
Générateur fourni par Renault Sport F1.
Unité de contrôle électronique Magneti-Marelli.

Spécifications techniques du moteur Renault F1 RS27-2011

Cylindrée 2400 cc
Architecture V8 à 90°
Poids 95 kg
Régime maxi 18000 t/mn
Unité de contrôle électronique MES SECU
Carburant TOTAL
Huile Elf (marque du groupe TOTAL)
Batterie Lotus Renault GP

Robert Kubica à toute vitesse

• Le circuit en ville de Macao est sa piste préférée
• Il entre toujours dans sa voiture du côté gauche, le pied droit en premier
• Le noir est sa couleur favorite
• Hors circuit, ses hobbies sont le rallye, le bowling et le snooker
• Il ne boit pas d’alcool parce qu’il n’en aime pas le goût
• Son groupe préféré du moment, sur son iPod, est Black Eyed Peas

Vitaly Petrov à toute vitesse

• Sa première voiture fut une VW Golf 1.2 et sa première voiture de course une Lada
• Hors circuit il aime les arts martiaux comme le judo et le tae kwon do
• Il collectionne des cartes de jeu de tous les endroits qu’il a visités
• A la fin de sa carrière en F1, il souhaite piloter en rallye
• Son héros dans le sport est le boxeur Mohamed Ali
• Il a été récemment listé comme un des plus séduisants célibataires russes par un magazine lifestyle de son pays.

LRGP Academy

Nouveauté cette année, l'Académie LRGP est un système destiné à promouvoir les talents et à les préparer à la course au plus haut niveau, les Grands Prix..

Pour 2011, les pilotes de réserve de l'équipe sont les premiers à intégrer ce programme et ils auront la chance d'emmagasiner de l'expérience au volant d'une Formule 1, la Renault R29 de 2009.

L'Académie a pour fonction de les préparer aux demandes de la F1, tant sur la piste qu'en dehors. Que ce soit à travers des stages de préparation physique, du media training ou au volant d'une F1, les pilotes auront l'opportunité de développer un large palette de capacités tout en établissant une véritable relation avec les membres de l'équipe.

Fairuz Fauzy

Nationalité: Malaisien
Naissance: 24 Octobre 1982

A 28 ans, le pilote malaisien rejoint Lotus Renault GP avec une belle richesse d'expérience en sport automobile, incluant déjà une connaissance de la F1 grâce aux kilomètres parcourus en essais en 2010.Il a également couru en GP2, en A1 GP et en World Series by Renault, compétition dont il a terminé vice-champion en 2009. En parallèle à ses tâches en F1, Fairuz reprendra le volant d'une GP2 en course cette année, avec l'écurie Super Nova. Sa voiture portera les couleurs du constructeur malaisien Proton.

QR avec Fairuz Fauzy

Fairuz, felicitations pour votre entrée chez Lotus Renault GP. Quelles impressions en tirez-vous ?
C'est un grand honneur de faire partie d'un top team qui a déjà tant gagné. C'est le rêve de tout pilote. C'est d'autant plus excitant avec le nouveau partenariat entre Lotus et Renault et je suis très fier d'être là au départ d'une nouvelle ère pour l'équipe.

Etes-vous excité aussi à l'idée de travailler avec les pilotes titulaires ?
Bien sûr, c'est une très bonne chose de travailler avec des pilotes aussi forts que Robert et Vitaly et j'entends bien tirer le maximum de profit de cette opportunité pour apprendre. J'ai déjà couru contre eux dans les formules de promotion et donc nous nous connaissons bien. C'est super de faire équipe avec eux.

Quel est le degré d'importance de cette étape dans votre carrière ?
Très important pour moi ! Jamais je ne me serais attendu à être là et je vis un rêve au sein d'une formation aussi forte. C'est une énorme motivation. Je suis conscient de cette chance que j'ai de pouvoir continuer à apprendre la Formule 1 et de m'améliorer en tant que pilote, pour, je l'espère, me trouver bientôt moi aussi sur les grilles de départ.

Quels sont vos autres objectifs cette année ?
Je vais courir aussi en GP2 et j'en suis très heureux. C'est important de continuer à piloter en compétition pour rester en forme et conserver un élan dans la carrière. Je suis ravi de retrouver Super Nova avec qui j'ai roulé en GP 2 Asia Series dans le passé.

Jan Charouz

Nationalité: Tchèque
Naissance: 17 Juillet 1987

A 23 ans, le Tchèque Jan Charouz poursuit avec le team en tant que pilote de réserve dans le but de faire fructifier son expérience de 2010. Il s'est déjà établi une excellente réputation en voitures de sport, notamment à travers un titre de champion des Le Mans Series en 2009 avec Aston Martin. En monoplace, il a déjà obtenu la couronne de champion de la F3000 International et l'an dernier, il a terminé quatrième du championnat Auto GP. En 2011, il s'aligne pour une seconde saison en World Series by Renault, après une première campagne prometteuse.

QR with Jan Charouz

Jan, quel sentiment vous inspire le fait d'être confirmé comme pilote de réserve de Lotus Renault GP ?
C'est génial de rester avec cette équipe et de développer la relation que j'ai construite l'an passé. Bien sûr, cette année, les choses ont pas mal change et je trouve formidable que Lotus soit devenu partenaire de l'équipe. C'est une icône de la Formule 1 et chaque enfant rêve de conduire une Lotus. Alors je suis d'autant plus heureux.

A quel point votre expérience de pilote réserve l'an dernier a-t-elle été profitable ?
Etre si proche de l'équipe est incroyablement profitable. Ce n'est que lorsque vous y êtes que vous réalisez combien vous apprenez. C'est bien plus que simplement conduire une F1, parce que vous devenez membre de l'équipe, vous apprenez comment les gens travaillent et vous construisez une vraie relation. Ce qui prépare à franchir le cap pour devenir pilote de course.

En plus de la Formule 1, quel est votre programme pour 2011 ?
Je continue en World Series by Renault. Ce sera ma deuxième saison et j'espère me battre pour la victoire et pour le titre. En fonction de mon calendrier, il se peut que je roule aussi un peu en Auto GP.

Quels sont vos espoirs pour cette année ?
M'améliorer en tant que pilote et me servir de l'expérience acquise l'an dernier pour progresser dans chaque aspect de mon métier. Il sera important de décrocher quelques très bons résultats afin de pouvoir prétendre à passer à un niveau plus élevé et me rapprocher de mon objectif, courir en F1.

Ho-Pin Tung

Nationalité: Chinois
Naissance: 4 Décembre 1982

Déjà troisième pilote de Renault F1 Team en 2010, Ho Pin Tung reste membre de l’équipe des pilotes de réserve de Lotus Renault GP en 2011. A 28 ans, il dispose d’une riche expérience en sport automobile, ayant couru en GP2, A1 GP et F3 allemande dont il fut le champion en 2006. Il a goûté pour la première fois aux joies de la F1 en 2003 lorsqu’il fut convié à un test par Williams à la suite de sa victoire dans le championnat de Formule BMW Asie. Depuis, il a pu allonger son kilométrage grâce à son rôle au sein du Renault F1 Team en 2010.

QR avec Ho-Pin Tung

Ho-Pin, vous devez être heureux de faire partie de Lotus Renault GP…
Bien sûr, c’est génial de rester avec l’équipe et de faire partie de ses plans. Cela montre sa confiance en moi et je ferai tout ce que je peux pour justifier cette position. La nouvelle identité est incroyablement motivante et pour moi, c’est un sentiment spécial d’être lié à Lotus, une des marques les plus glorieuses de l’histoire du sport automobile.

Qu’avez-vous retiré de votre intégration dans l’équipe l’an dernier ?
Etre intégré à l’équipe lors des essais et des courses donne une vraie connaissance de la façon dont fonctionne la F1. J’ai toujours apprécié de participer aux meetings techniques avec les ingénieurs et d’écouter les discussions parce que cela permet d’apprendre beaucoup. Evidemment, m’a saison a été interrompue trop tôt par la blessure subie en GP 2, mais cette année aura été importante pour moi.

Est-ce important d’être lié une équipe de F1 ?
C’est vital parce que cela rapproche d’un volant de titulaire. Par ailleurs, faire partie d’un programme pilotes vous aide à vous développer en tant que personne parce que vous devez vous occuper de beaucoup de choses et aussi de conduire. Cela apporte aussi d’autres bienfaits. Mon rôle l’an dernier a provoqué l’attention de nombreux medias, en particulier de Chine et cela m’a créé beaucoup d’autres opportunités. J’espère bien construire sur ces bases cette année.

D’autres projets pour 2011 ?
Mes plans sont en cours de finalisation, mais j’espère courir dans une discipline monoplace de haut niveau.

Le retour d’un vieil ami

Le KERS revient après une absence d’un an. Mais qu’y a-t-il de changé depuis 2009 et que peut-on attendre de lui en 2011 ?
Disparu pendant la saison 2010, le KERS réapparait en 2011. En fait, il n’avait pas réellement été banni par les règlements, mais un accord entre les équipes avait conduit à sa mise en réserve pour un an. Il fait son retour en tant qu’élément de développement hybride à coût maitrisé, reprenant l’histoire où elle s’était interrompue fin 2009.

Pourquoi ce retour du KERS ?
S’il était considéré inutile en 2010, pourquoi les équipes se montrent-elles si impatientes de l’utiliser en 2011 ? Parce que les choses ont pas mal évolué en un an. Et il est maintenant démontré que cet élément peut être réinstallé sur les voitures à un coût acceptable. Egalement, compte tenu du lien évident que cette technologie possède avec le développement des modèles hybrides et électriques de série, il est logique de voir la Formule 1 continuer son rôle de pionnière en matière de développement, en poussant vers plus de légèreté et d’efficacité.

Sera-t-il le même qu’en 2009 ?
La réglementation technique limite la taille du moteur électrique et la durée de son utilisation sur un tour donné. Limites qui restent strictement identiques à celles définies en 2009. Le KERS ne doit pas produire plus de 60 KW, c’est-à-dire environ 80 chevaux, quand le pilote presse le bouton sur son volant. Il ne peut pas utiliser plus de 400 Kj par tour, ce qui représente environ 6 secondes d’usage.

En quoi le KERS de la Lotus-Renault de 2011 sera-t-il différent de celui de 2009 ?
La base est fournie par le système de 2009, mais il a été entièrement révisé pour apporter plus de compétitivité. Aussi, tous les aspects ont été optimisés, y compris son intégration dans la F1. Cela se matérialise par un gain de poids et un package repensé de façon à assurer un montage et un démontage très faciles. Par rapport à 2009, le système de cette année pèse 10 kg de moins.

Toutes les équipes utiliseront-elles le KERS en 2011 ?
En 2009, rouler avec le KERS demandait toujours un compromis dans les réglages : le poids supplémentaire imposait de retirer de précieux lests disposés de manière stratégique dans le châssis. Conséquence, il devenait plus difficile aux pilotes d’optimiser l’équilibre de leur voiture, en particulier les plus lourds, obligés de rouler avec le minimum de lest. Raison pour laquelle beaucoup d’équipes ont laissé tomber le KERS. Pour résoudre ce problème, le poids minimum des F1 a été remonté de 620 à 640 kg. Ce qui devrait encourager la plupart des équipes à rouler avec le KERS, dans la mesure où le delta entre le poids supplémentaire et le surcroit de puissance a été réduit.

Pourquoi la réglementation n’autorise-t-elle pas le KERS à fournir plus de possibilités ?
Pour réintroduire le KERS à une coût modéré, il n’y avait pas d’autre choix que de reprendre les systèmes de 2009, ce qui signifiait aussi accepter les exigences d’énergie et de puissance de ces systèmes. Par ailleurs, avec les nouvelles règles sur les moteurs à l’horizon 2013, il est logique qu’un développement important s’accomplisse sur le KERS pour accompagner le changement de moteurs.

Les utilisateurs du KERS disposeront-ils d’un réel avantage de performance ?
La réponse courte est oui. Et plusieurs facteurs permettent de justifier qu’il est plus intéressant en 2011 qu’en 2009. D’abord, l’interdiction des ravitaillements en carburant a rendu plus difficile le gain de places par la stratégie au stand. Ce qui donne un relief majeur à la performance en qualifications. Et c’est justement lors des qualifications que les bénéfices du KERS sont les plus appréciables parce que les autos roulent avec un système chargé à plein et en tirent un profit maximum sur leur tour lancé. Ensuite, au départ des courses (la meilleure opportunité de gagner des positions), le KERS offre un autre gain de performance important, de 10 à 20 mètres sur le point de freinage pour le premier virage. Malgré les contraintes imposées en termes de complexité et de format, ces avantages significatifs ne peuvent pas être ignorés.

En termes de sécurité, le KERS demande-t-il des précautions d’usage ?
Une forte quantité d’énergie est stockée sur la batterie du KERS, à des voltages qui pourraient causer de sévères blessures s’il n’était pas manipulé avec précaution. Le guide de sécurité fondamental établi en 2009 par le Groupe de Travail sur la Sécurité du KERS reste d’actualité. Mais Lotus-Renault GP a aussi réévalué ses procédures internes de sécurité et entrainé toute l’équipe de façon à assurer le maximum de sécurité.

Sur les ailes du changement

Les nouveaux règlements techniques se caractérisent par l’apparition d’ailerons arrière mobiles. Mais quelle en sera la réelle application sur les F1 et seront-ils bénéfiques pour le spectacle ?
De tous les changements introduits par les règles techniques 2011, le plus excitant s’avère sans doute être le nouvel aileron arrière mobile. Un élément conçu pour favoriser les dépassements en course et donc améliorer le spectacle pour le public. Ce concept intéressant place les équipes devant un défi technique important et sera probablement un des principaux sujets de discussion de la saison.

Nouvelle approche
L’arrivée de ces ailerons arrière mobiles s’accompagne de la disparition des ailerons avant mobiles qui n’ont jamais répondu aux attentes, ainsi que l’explique le Directeur Technique, James Allison : « L’aileron avant mobile avait été imposé pour essayer d’améliorer les possibilités de dépassement. Mais en pratique, il n’a jamais apporté ce plus. Il a été plutôt utilisé pour optimiser l’équilibre de la voiture en course, quand les pneus commençaient à se dégrader et que la quantité d’essence se réduisait et allégeait l’auto. C’est pourquoi les équipes ont voté pour l’abandon de cet aileron avant mobile et ont lancé une nouvelle initiative dans le même but avec l’aileron arrière. »

Le concept
Si les ailerons avant mobiles n’ont rien apporté, pourquoi en irait-il différemment avec les ailerons arrière ? Tout provient des différentes manières dont les changements d’inclinaison des ailerons avant et arrières affectent la traînée générale de la voiture. En modifiant l’angle de l’aileron avant, vous influez sur l’équilibre de l’auto, mais la traînée aérodynamique reste presque identique et par conséquent la vitesse de pointe est inchangée. Au contraire, une modification de l’angle d’inclinaison de l’aileron arrière agit sur la traînée aéro et augmente la vitesse de manière significative.
« Si vous permettez à l’angle de cet aileron de se réduire, vous perdez de la traînée, un peu à la façon du système F-duct de l’an dernier » précise James. « Alors, si deux voitures se suivent, celle qui aura pu régler son aileron arrière dans ce sens pourra rouler plus vite en ligne droite que son adversaire. »

Un ensemble de règles précis
Bien sûr, si toutes les voitures ajustaient leurs ailerons en même temps, aucun avantage n’en ressortirait. C’est pourquoi le plus grand soin a été apporté dans l’énoncé des règles afin d’encourager au mieux les dépassements. Ainsi, ces règles décrivent un ensemble de circonstances durant lesquelles il est possible d’ajuster l’angle de cet aileron arrière.
« Les pilotes ont toute liberté de réduire l’inclinaison de l’aileron arrière pendant les essais libres et les qualifications, mais des restrictions sont apportées à son usage en course », détaille James. « Son utilisation est autorisée seulement lorsqu’une voiture roule à moins d’une seconde de celle qui la précède. Dans ce cas, son pilote pourra réduire son angle d’aileron sur une ligne droite désignée pendant un tour. Par ailleurs, les équipes et la FIA ont travaillé pour que ce système apporte juste l’aide nécessaire pour rendre un dépassement possible. Personne ne veut d’un système qui assimile le dépassement à une formalité. »

En course, le système sera géré électroniquement par la FIA. Le réglage de départ est sur le mode inactif. Mais après deux tours d’un Grand Prix, il devient potentiellement actif, à partir du moment où les voitures remplissent les conditions de son utilisation. Une diode s’allumera automatiquement dans le cockpit du pilote autorisé à faire usage de son aileron, lequel sera actionné par un bouton situé sur le volant.

La science des ailerons ajustables
En termes de mécanique, les ajustements possibles sont liés aux deux éléments de l’aileron : le plan principal et le volet. Le plan principal reste fixe, mais la nouvelle règle autorise une rotation du volet jusqu’à 50 mm du plan fixe. Ce qui crée une situation où ces deux éléments n’agissent plus en harmonie et où le flux d’air autour de l’aileron se partage. Cette condition de flux séparé est appelée « calage » et s’accompagne d’une forte perte d’appui comme de trainée aérodynamiques. L’effet produit sur la vitesse en ligne droite s’apparente à celui du F-Duct, mais en beaucoup plus puissant.

Enstone: un pédigrée gagnant

A la fin de la saison 2010, Enstone est entrée dans une nouvelle ère excitante avec la création de Lotus Renault GP. La signature d’un partenariat avec le Groupe Lotus jusqu’à 2017 apporte la stabilité financière dont a besoin tout top team de Formule 1 et offre une solide plate-forme pour avancer et atteindre nos objectifs des années à venir.

Bien sûr, le changement n’est pas une première à Enstone. En fait, cette année marque le 30ème anniversaire de cette société engagée en Formule 1 sous des noms divers. En 1981, c’était Toleman, basée au bout de la route, à un endroit nommé Witney. Puis ce fut Benetton en 1986. Plus récemment, l’usine a servi de base britannique pour le Renault F1 Team entre 2002 et 2010.

Au fil des ses différentes configurations, l’équipe d’Enstone s’est imposée comme un team gagnant. Quand Benetton en a pris les commandes en 1986, elle a rejoint le clan des vainqueurs de Grands Prix dans l’année. Et moins d’une décennie plus tard, elle avait conquis trois titres mondiaux : deux pour Michael Schumacher en 1994 et 1995 et celui des constructeurs en 1995.

Ensuite, sous la bannière de Renault, le succès a perduré, Renault F1 Team et Fernando Alonso émergeant comme les nouvelles puissances dominantes. L’Espagnol remporta sept courses et le titre mondial des pilotes en 2005, pendant que l’équipe s’adjugeait la couronne des constructeurs.

L’histoire s’est répétée en 2006, Alonso et Renault confirmant leurs succès et installant Enstone comme une véritable place forte de la Formule 1 moderne. Les seules autres équipes à avoir remporté plusieurs championnats au cours de cette période furent McLaren, Ferrari et Williams. Une compagnie très relevée.

Bien que 2011 marque la fin de l’ère Renault F1 Team, la relation très forte avec Renault reste vivace à travers la fourniture du moteur champion du monde. De même, la voiture 2011 reste un châssis Renault et porte le nom de R31, une identification typée Renault.

Même si le nom surplombant la porte d’entrée a changé au fil des années, les gens qui ont contribué à en faire une équipe gagnante restent. Et chacun à Enstone sait que la force d’une équipe tient dans les hommes et les femmes qui la constituent. Nous sommes tous les maillons d’une chaîne.

Un autre point qui reste immutable est la faim de victoires et la détermination à voir Enstone de retour au sommet. Quel que soit le nom de l’équipe, cela est resté une constante.

Lotus Renault GP est maintenant à 100% propriété de Genii Capital, une société d’investissement dont le siège est au Luxembourg, qui avait acquis la majorité des parts l’année dernière. Avec le soutien du Groupe Lotus, l’équipe fait maintenant corps autour du formidable héritage d’Enstone et de la passionnante vision du sport futur de Genii Capital, tendue vers un unique objectif, la victoire au championnat du monde FIA de Formule 1.

Lotus-Renault GP, les hommes clés de 2011

Président : Gérard Lopez
Principal et directeur général : Eric Boullier
Directeur de l’Exploitation : Patrick Louis

Directeur Technique : James Allison
Directeur Technique adjoint : Naoki Tokunaga

Chef Designer : Tim Densham
Chef aérodynamicien : Dirk de Beer
Directeur des Opérations : John Mardle

Directeur sportif : Steve Nielsen
Ingénieur en chef course : Alan Permane
Chef mécanicien : Gavin Hudson

Ingénieurs piste (Kubica) : Simon Rennie
Jonathan Marshall
Ingénieur moteur : Ricardo Penteado

Ingénieurs piste (Petrov) : Ayao Komatsu
Julien Simon-Chautemps
Ingénieur moteur : Julien Barbieux

[fab51]

L'une des grandes innovations de la R31, ce sont les échappements et surtout l'endroit où ils sortent. Il faut peut-être chercher de ce côté là ...

j'ai trouvé ça:

" 2011Images of Lotus Renault GP’s R31 are all over the internet now, and people analysing the images have noticed that the exhaust exits are nowhere to be seen.
I’m hearing that the car is running an incredibly innovative exhaust system. Rather than routing the exhausts to the rear, the exhaust exits the car at the front, blowing over a front-mounted diffuser to generate additional downforce. If this is true, it would certainly explain the disappearance of the exhaust exits from the expected locations, and would be a major innovation in F1.
More to come."


http://hopkinsonf1.wordpress.com/2011/0 ... -diffuser/

[Drool1]

Ca pue la monoplace reussie ca

Sinon j'aime bien la forme de l'auto, les couleurs moins, disons que Total gache tout.
Je note qu'ils ont carrement supprimé le "mat" de l'aileron arriere, ce sont les seuls non?

Et adoption des suspat a la Red Bull

[franki ki]

Apparemment le coup des échappements non visible ça fait jaser sur tous les forums qui traitent de F1.

Soit renault a fait une bonne blague a tout le monde, soit ils ont vraiment innové.
On verra bien demain les photos sur la piste...

J'ai envie d'y croire mais bon

[ben13.mars]

Comme chaque année les voitures vont pas mal évoluer d'ici le 1er GP... Impatient de voir ce que les bases donneront aux 1ers GPs

Côté livrée.... je ne sais pas vraiment quoi dire... Oui le rouge de Total gâche le tout mais que dire des nombreux sponsors qui plombent aussi la ligne Oui il faut des sponsors je sais mais des voitures les intègrent mieux que d'autres.


Pour l'aspect technique je ne suis pas un spécialiste mais content de voir que c'est une monoplace qui semble vraiment innover.

[Ghost Rider]

Les sorties des pontons grossièrement dessinées:

http://i79.servimg.com/u/f79/14/79/55/26/fghdfh10.jpg

Logiquement les échappements devraient être la dessous, mais des personnes sérieuses continuent a dire qu'on leur a dit que les échappements se trouvent a l'avant

[Drool1]

Les echappements a l'avant c'est du Bluff

Ca me parait impossible, rien que pour la circulation des fluides d'echappement, deja que les mettre en bas dans le diffuseur faisait un peu perdre...

Donc oui ils sont surement caché ou regroupé dans une autre evacuation, mais pas a l'avant

[quidam]

Les sorties des pontons grossièrement dessinées:

http://i79.servimg.com/u/f79/14/79/55/26/fghdfh10.jpg

Logiquement les échappements devraient être la dessous, mais des personnes sérieuses continuent a dire qu'on leur a dit que les échappements se trouvent a l'avant

Il suffit de dévisser le cache en bout pour voir ce qu'il y a en dessous

[Romain]

Les gazs d'échappement souffleraient bel et bien un deuxième diffuseur placé sous le cockpit, d'après Motorsport-Total, ce serait cette installation étrange sous le logo LADA.

[Ghost Rider]

Pour la 3273 fois, cette 'installation étrange' est la depuis Sepang 2010. C'est le splitter innovant de Renault copié sur la Sauber de 2009

Le moteur (pour une fois on le voit avec les échappements et le réservoir d'huile):

http://scarbsf1.files.wordpress.com/201 ... s27_01.jpg

Les échappements paraissent normaux. Mais le MGU du KERS est nulle part

[quidam]

Demain, il parait que d'autres éléments de la R31 seront montés pour les essais ( pièces critiques ?)

Espérons que tout ira bien et que cette R31 nous donne un peu de joie