RE 17 - V6 Turbo Renault

[Ghost Rider]

Le nouveau PU:
Il utilise deux intercoolers air-air (un par ponton) placé au dessous des radiateurs du moteur. Un peu comme STR et RBR en 2014 et 2015.
Le turbo est toujours a l’arrière. La chambre d’admission est complement différente de celle de 2015.
Bref Renault ne rattrapera jamais personne et se fera distancer par tout le monde avec ce genre d'architecture ridicule (concernant le turbo et le refroidissement) Heuresuement que les jetons seront abolis en 2017 pour permettre a Renault de se reprendre en main.
https://pbs.twimg.com/media/Cb6hkEfWIAQ9YzZ.jpg

[Ghost Rider]

Coté gauche (il est pareil) https://pbs.twimg.com/media/Cb6jg3NWAAAoxsU.jpg
Donc pour clarifier:
Bleu clair = boite a air compresseur
Bleu foncé = conduit d'air et radiateur BdV et/ou ERS
Violet = chambre d'admission moteur
Vert = intercooler et ses conduits sortants/entrants
Rouge = échappements sous une tonne d'isolants thermiques
Orange = turbo sous une tonne d'isolants thermiques
Jaune = radiateurs moteur (eau/huile)

[buster]

Je trouve pas les mots pour te dire à quel point tes descriptions du moteur sont éclairantes pour moi

Sinon qu'est-ce qui te permet d'affirmer que Renault sera largué avec cette architecture ?

[HAD RF1]

C'est clair que c'est toujours un plaisir de lire les explications de Ghost

Cette architecture n'est pas compact et le positionnement de chaque organe pas optimisé, notamment au niveau thermique et nécessite un refroidissement plus important. Du coup le moteur n'est pas intégré de la meilleure des manières dans la voiture. Je laisserai Ghost préciser tout ça

On peut effectivement penser que l'architecture sera revue en 2017 avec la fin des jetons, mais en attendant il a fallu arbitrer et Renault a préférer redessiner la chambre à combustion et le turbo. On saura un peu plus tard le nombre de jetons restants pour cette saison.

[Ghost Rider]

Comparons le PU Renault actuel au meilleur PU sur le papier
Sur le Mercedes, le compresseur est éloigné de la chaleur de la turbine, alors que sur le Renault, le C et le T sont accolés l'un a l'autre.
Donc le C du Merco est plutôt 'froid' et l'air qu'il pompe peut se contenter d'un intercooler plus petit
intercooler plus petit = pontons plus petits donc moins de traînée et/ou plus de fond plat/diffuseur, donc plus d'appuis
le compresseur étant a l'avant de l'auto, il est plus proche des pontons, donc plus proche de l'intercooler, ce qui réduit la longueur des conduits, ce qui réduit le temps de réponse et la conso en électricité du MGUH pour réduire le temps de réponse.
Sur le Renault, l'intercooler est a 15 kilomètres du compresseur et de l'admission.
Mercedes va plus loin et met un intercooler air-eau juste en face du compresseur, pas dans le ponton, un peu comme Ferrari. Et Mercedes a le luxe d'utiliser deux intercoolers, tellement ils sont petits, un air-eau et un air-air, donc leur air de suralimentation doit être particulièrement frais, d'ou la combustion ultra efficace.
Les conduits d'air compresseur-intercooler-admission sont eux aussi éloigné de toute grosse source de chaleur. Contrairement au Renault.
Le compresseur est plutôt lourd. Sa presence a l'avant du moteur ne peut être que bénéfique pour le centre de gravité sur l'axe Z de l'auto. --> on a bien plus de flexibilité avec le lest. Sur le Renault, tout est a l’arrière et cela bouffe une bonne partie du lest.
Sur le Merco, la turbine est seule derriere le moteur donc elle en est proche, donc les échappements sont plus courts. Sur le Renault, il y a un compresseur et sa boite a air* entre le moteur et la turbine et il doivent supporter la chaleur de cette dernière en plus d’éloigner la T du moteur et d'allonger les échappements.

Tout ce beau monde habite en plus a l’intérieur de la boite de vitesse et son carter d'embrayage. Ce carter, sur le Renault est traversé par les échappements sur les cotées et par les conduits du compresseur. Donc il est probablement moins rigide pour le meme poids ou plus lourd pour une rigidité égale a la boite Merco (c'est Red bull qui le dit). Cette dernière est traversée par les échappements seulement. Et vu qu'elle ne contient que le turbine, les transmissions et l'hydraulique, elle est beaucoup plus fine, compacte et haute que la BdV Renault. Donc elle est bien meilleure pour la circulation de l'air vers le diffuseur.
Donc meme s'il avait des performances égales au Merco, je pense que le PU resterait un handicap pour le chassis.

Renault, avec une tonne d'isolants thermique peut 'protéger' son compresseur et son air de suralimentation, mais jamais aussi bien que Mercedes... et ca coûte du poids.

Sont t-ils cons chez Renault? car Mercedes n'est pas vraiment un cas a part; tous les autres motoristes chacun a leur manière se sont cassés le c** pour mettre au point un Pu compact et qui essaie de réduire tous/presque tous ces compromis, pertes et effets secondaires, a l'image de Mercedes, sauf Renault.
Non ces derniers sont tout sauf cons. Ils continuent de payer leur très mauvais choix de 2011-2014. Ils ont sous-estimé le challenge et sur-estimé leur capacité a produire un bon moteur thermique et un bon ERS. Ils ont sous-estimé les gains que pouvaient apporter toutes ces optimisations. Ils n'ont pas mis les moyens, ou n'ont pas pu en mettre assez. Ils ont peut-être réfléchi a ces optimisations, mais faute de ressources, ils n'ont pas pu effectuer des tests et des simulations approfondies pour quantifier les gains possibles de ces optimisations. Leur simulations superficielles auraient montré des gains négligeables peut-être.
Et s'ils avaient une vraie équipe chassis avec une communication totale et transparente, cette dernière ne leur ait jamais laissé produire un PU aussi handicapant pour le chassis, AMHA. Viry aurait fait plus d'efforts pour son équipe chassis je pense.

Le moteur 2014 (avec des échappements non adaptés a la voiture)

[Dazul]

Merci Ghost pour ton analyse.

Ding la reprise de vie du forum depuis les premiers tours de roue de la RS16

[HAD RF1]

Cette intégration n'est clairement pas digne de Viry ! Lors du précédent retour de Renault, la priorité a été mise sur l'intégration du moteur dans le châssis, avec le fameux V10 à angle très ouvert... On en est loin

Après, ce n'est pas une surprise et le problème est connu. La nomination de Bob Bell à la tête de la technique d'Enstone et de Viry n'y est pas étrangère. Le recrutement d'Axel Wendorff non plus

[dex07]

Top à lire, clair, concis ... merci Ghost

[Sgrud]

Moi, je veux les casques derrière le moteur...

[Ghost Rider]

Sinon, Helmut Marko dit que ce chassis est le meilleur chassis que RBR ait jamais construit. Il se comporte bien et est plus fiable que ces prédécesseurs.

Concernant le moteur il dit qu'on sent des pas en avant clairs, que ca va dans la bonne direction, que la promotion de Taffin comme chef est une bonne chose parce que c'est un homme du terrain qui a vu les problèmes sur la piste et sait dans quels domaines il faut travailler.
Selon AMuS, Renault veut faire le premier bond en avant, lors du GP du Canada, au plus tard. et RBR espère avoir la premiere grosse evo moteur au debut de la campagne européenne.
Horner dit qu'il est beaucoup plus confiant concernant le moteur, par rapport a la meme période il y a 12 mois, que Renault est sur la bonne voie et qu'il faut être patient car les evo moteur prennent plus de temps que les evos chassis...
http://www.auto-motor-und-sport.de/form ... 68337.html

[HAD RF1]

On a rarement vu un discours aussi optimiste de Red Bull sur le moteur, espérons que ce soit suivi de résultats encourageants

La fiabilité doit être optimale dès Melbourne pour éviter de perdre du temps à fiabiliser la base, contrairement à l'an dernier...

[dex07]

On a rarement vu un discours aussi optimiste de Red Bull sur le moteur, espérons que ce soit suivi de résultats encourageants

La fiabilité doit être optimale dès Melbourne pour éviter de perdre du temps à fiabiliser la base, contrairement à l'an dernier...

Ouai enfin ils ont déjà perdu la face en clamant haut et fort qu'ils allaient virer Renault pour au final pleurer pour avoir un moteur Renault 2016 devant les refus des autres, ils ne vont pas refaire la même dès le début de saison.

[buster]

Merci pour tes précisions

Petite question indiscrète Ghost, tu fais quoi dans la vie civile pour être aussi calé en motorisation ?

[Ghost Rider]

Je ne le suis pas du tout c'est juste mon intérêt et ma passion pour le sport auto etc, de la culture générale.
J'ai fait des etudes en 'automotive engineering' mais je les ai interrompues assez tot et elles ne me servent plus a rien. Ce n’était pas vraiment mon truc. Je suis mieux en design (industriel) donc je continue dans cette voie.

[Ghost Rider]

Ferrari (ici Haas) a fait comme Mercedes et a ajouté un autre intercooler, un air-air, pour épauler leur intercooler air-eau caché quelques part pres du moteur. Ils ont mis leur nouvel intercooler a la place de l'habituel radiateur d'huile de la BdV, afin qu'il soit le plus proche possible de l’admission et du compresseur et sans encombrer les pontons.
Ferrari prouve que c'est faisable.
Ici en vert sur la Haas

[Blueboy]

le split turbo niveau fraîcheur d'air et efficacité calorique est beaucoup trop simpliste et largement surestimé, vu le debit m²/mn d'un PU en F1!

le seul vrai avantage c'est qu'il permet un moteur plus compact et simplifie le schema prise d'air à l'avant et turbo partie chaude au cul, mais là ou mecedes va plus loin c'est qu'il l'on intégré dans le V de l'ICE et non à l’extérieur comme conventionnellement

[Ghost Rider]

Illien qui s'y connait un peu en turbos je crois, dit que si, l'avantage du turbo séparé concernant la temperature du compresseur est important.

[Colin Macintosh]

Autohebdo parle dans son dernier n° d’un changement de fournisseur de batterie pour 2016.

« une fois la production électrique thermique (MG-T) instantanée en chute libre, à cause d’un V6 à bout de souffle, pourquoi l’énergie électrique stockée dans les batteries ne prenait-elle pas le relais de matière prolongée ?
Parce que Renault, dans un souci d’ordre pratique et financier, se serait laisser tenter par un matériel de stockage électrique coréen guère au niveau.
Voici pourtant un domaine de pointe dans lequel brillent les français, retenus par les meilleurs motoristes. Merci à l’industrie spatiale ! Même si, à prix pas très accessible, le tir a été corrigé pour 2016. »
Alors " LG ? " serait remplacé par " Saft ? ".

Les économies réalisées sur les choix technologiques ont pourtant déjà coûté très cher à Renault.
L’utilisation d’un système économique de dépollution a conduit à une chute vertigineuse du cours de l’action et à une image fortement dégradée, surtout face au bon élève Peugeot. Et je ne parle pas de la qualité de certains plastiques intérieurs…
Alors où est le gain ?

La santé de Renault est suffisamment bonne pour pouvoir se dispenser d’économies aussi « coûteuses » !
Mr Ghosn est un cost-killer dans l’âme, cela se ressent à tous les niveaux de l’entreprise.
Mais quelquefois il corrige ses erreurs…

[buster]

Ça doit être celui d'Infiniti (qui développe le système hybride) le nouveau fournisseur non ?
Il n'y a pas forcément de gain, dans un 1er temps. Là dans ce cas précis (batterie) il est plus question de fiabilité (cf. Autohebdo de cette semaine).

Pour ce qui est du système anti-pollution, tous les constructeurs viendront à terme au système AdBlue. C'est le seul qui soit vraiment efficace pour respecter les futures normes. Mais il est plus cher à installer et à entretenir aussi. Je crois qu'il n'est efficace aussi que lors de conditions de circulation " linéaires ". En ville, ou les gens font des courtes distances et passent leur temps à accélérer puis freiner (le catalyseur SCR a tendance à s'encrasser à basse température et le FàP est plus froid. En dessous de 200°, le SCR est inefficace. Sans parler du fait que l'AdBlue est soumis au gel à partir de -11°), question efficacité on oublie. Sans oublier le fait que la consommation de gazole est aussi relevée par rapport à une autre solution de filtrage des particules fines.

Donc tous ceux qui ont une Peugeot avec FAP SCR AdBlue, si ils font de la ville :
1) ils encrassent plus rapidement leurs filtres
2) leurs gaz d'échappement étant plus froids que quelqu'un qui fait de longues distances, le filtre SCR est inefficace
3) consomment plus d'essence
Au final : une Peugeot qui ne fait que la ville ne pollue pas forcément moins qu'une Renault qui elle aussi ne fait que de la ville. C'est peut-être même l'inverse.

http://www.guillaumedarding.fr/dossier- ... 11780.html

[quidam]

Exact les Peugeot avec FAP s'encrassent vite en ville. Mon voisin a fait enlever son FAP et re-régler le moteur en conséquence car çà coûte la peau des fesses pour nettoyer.