Retour d'une équipe Renault F1 : c'est officiel !

[buster]

J'en ai pas douté.
Mon plus gros doute portait sur les sponsors.
Ils sont quasiment inexistants (Telcel : Gutierrez, Saxo Bank : Grosjean, Richard Milles : Grosjean).
Ça va être dur de financer l'équipe dans ces conditions.

[HAD RF1]

Article publié hier dans l'Equipe sur la reconstruction du team (clic pour agrandir) :

[buster]

Merci
C'est l''Equipe ?

[franki ki]

J'aime beaucoup cet article...

[HAD RF1]

On sent en tout cas une réelle motivation

C'est l''Equipe ?

Oui

[buster]

Renault est déjà tournée vers 2017 selon AMuS qui cite Gerard Lopez

http://www.auto-motor-und-sport.de/form ... 76701.html

[Ghost Rider]

Le stand Renault a Geneve est cool

[Dazul]

Les FE sont sacrément plus petites que les F1

[Sgrud]

Magnussen voit Renault à "la porte des points"

Si tel est le cas, ce serait déjà exceptionnel de jouer le milieu de tableau vu la situation de l'équipe


Wait and see...

[Ghost Rider]

Selon Bob Bell via AMuS:
-Renault est surpris par son niveau, compte tenu du debut tardif du développement. La voiture est facile a piloter, équilibrée, assez fiable, constante dans ses reactions.
-la voiture est pratiquement dans une spec Melbourne, Renault a apporté peu de pieces, cela lui a permis de se concentrer sur d'autres taches.
-Renault doit d'abord relancer la machine, "mettre le turbo" pour retrouver le rythme de développement d'avant; avant la période "austérité"
-pour cela il faudra 6 mois. On a besoin de gens et on doit mettre a niveau les outils. Ces derniers étaient un peu rouillés.
-En 18 mois, Renault droit redevenir un top team. L'objectif: 650 employés.
-Quant est-ce que Renault basculera sur 2014? on répondra a cette question juste après les deux premiere courses. On doit d'abord voir ou on se trouve.
Puis on déterminera ce qui est possible a faire et combien d'efforts cela coûterait pour atteindre ces objectif. Dans le cas de Renault, il est très probable qu'on prenne tot la route 2017.
Ca c'est pour Enstone.

Concernant Viry:
-Le moteur sera naturellement développé a fond. Bell est satisfait de la situation actuelle. Le moteur est plus fiable et bien plus souple que l’année dernière. La casse turbo de la semaine dernière était un point faible connu. Elle a été corrigée. On voit que sur le plan de la performance, le moteur a un bon potentiel. Le système de jetons actuel n'a a pas empêché Renault de faire ce qu'elle veut.

[quidam]

Si la voiture est saine, ils pourront partir dans la bonne direction dès maintenant.

[Blueboy]

https://www.youtube.com/watch?v=urMjGAimtRc

[HAD RF1]

Les nouvelles sont plutôt bonnes
La base est correct et la marge de progression surement conséquente vu l'intégration tardive du moteur dans une monoplace créée pour le Mercedes.
Pas d'attentes particulières pour Melbourne, mais le retour en Europe devrait être bénéfique avec les évolutions moteurs et châssis prévues. Wait & see pour reprendre une expression qu'on utilisait souvent à l'époque, mais le projet Renault F1 semble sérieux et appliqué d'après ce qu'on voit depuis 2 mois

[HAD RF1]

Auto Hebdo a publié dans son avant-dernier numéro une longue interview avec Abiteboul (réalisée avant les premiers essais hivernaux). Elle est assez intéressante et reprend l'historique du processus du retour d'une équipe Renault (pourquoi, comment, la situation avec Red Bull, les différentes négociations...).

En septembre 2012, vous quittiez Renault pour prendre la direction générale de Caterham. Entreteniez-vous l'idée de remettre un jour une écurie Renault en F1 ?
Ce départ, qui s’est passé en bonne intelligence avec toutes les personnes présentes à l’époque, était pour moi la concrétisation d’un besoin d’autre chose, de respirer un autre air. J’avais participé au passage de Renault « équipe » à Renault « motoriste », j’étais inquiet pour le moteur V6 turbo/hybride, alors en préparation, et je n’avais aucun pouvoir d’interférer sur l’organisation ou sur quoi que ce soit d’autre à cette époque. Frustré, je me sentais parvenu au
bout d’un cycle. En pareil cas, soit on se tait, soit on s’en va. Je suis parti. L’opportunité Caterham s’est présentée, j’ai foncé. Étant client Renault, je n’ai jamais perdu le contact avec Viry, ni avec le Siège, notamment avec le service des ressources humaines qui a toujours su entretenir les meilleures relations avec des « ex », même sans savoir de quoi l’avenir est fait. Et, si je suis revenu chez Renault fin 2014, c’est grâce à une personne de ce service. Il est clair que j’ai couvert ma période Caterham en pensant Caterham, mais il est évident qu’en revenant à Viry, cette fois avec des responsabilités, c’est pour essayer de faire bouger les choses.


Renault nourrissait quelques velléités envers cette petite écurie Caterham, qui était "promise à un grand avenir et allait devenir grande en étroit partenariat avec Renault", nous disait-on à l'époque...
Oui, cette aventure Caterham fut celle des opportunités manquées, et c’est pour cela que Renault n’avait rien trouvé à redire concernant mon départ. La présence d’un « Renault Boy » à la tête de cette équipe était plutôt bien perçue, compte tenu des projets que Renault avait en gestation pour cette marque. On a essayé de construire un partenariat ambitieux, en F1 pour ce qui me concernait, au niveau industriel, autour d’Alpine, pour d’autres. Tout a finalement capoté le jour où Tony Fernandes a décidé d’en finir avec la F1.

Ce qui signifiait pour vous un retour chez Renault avec un nouveau bagage...
Oui, avec des personnes nouvelles surtout, dont Jérôme Stoll qui prenait la présidence de Renault Sport, et une situation neuve. Je me souviens, le lendemain de mon retour, d’une réunion marketing étonnante, avec des gens que je ne connaissais pas et qui m’ont surpris par leur approche du sport. Ils voyaient la F1 comme un outil marketing doté d’un rendement économique et d’une efficacité largement supérieurs à toute autre plateforme et dont il fallait se servir. Des
gens vraiment convaincus de la valeur du sport. Un discours qui contrastait terriblement avec celui que j’avais connu précédemment. C’est très bien de faire de la F1, mais à quoi ça sert si ce n’est pas avec l’appui de tous au sein d’une entreprise, sous la bannière d’une marque ? Faute d’une volonté pleine et entière totalement partagée, il suffit d’une décision contraire d’une personne pour que tout s’arrête du jour au lendemain. Là, visiblement, ce n’était pas le cas… L’évocation de la F1 semblait faire partie d’un destin industriel au sens très large. Ce fut un constat agréable. De là est partie une réflexion globale sur une F1 « autrement », alimentée par le fait que j’avais eu l’occasion de juger la situation du groupe moteur V6 turbo/hybride introduit depuis six mois et clairement loin d’être à la hauteur.

Les premières failles du partenariat entre Red Bull et Renault devaient commencer à vous titiller...
Pour être honnête, non, pas à cette époque. Je dois même avouer que, si je reviens chez Renault à ce poste de direction, c’est aussi avec l’aide de Red Bull Racing, qui me savait partisan d’un élargissement du partenariat technique châssis-moteur. Si cette équipe voulait garder son statut de top team, elle avait besoin d’un partenaire constructeur motoriste et, pour rester un motoriste de bon niveau, celui-ci avait aussi besoin d’une équipe de pointe. Le mariage était évident. Les premiers mois ont donc été consacrés à travailler sur un projet commun autour d’un autre modèle de partenariat. Impossible ! Plusieurs propositions ont été faites, d’importantes rencontres ont eu lieu, notamment en septembre 2014… Refus, rejet même d’en discuter… Red Bull restait dans son attitude de client, demandeur du moteur le plus puissant, le plus fiable et le plus gratuit possible. Une approche totalement contraire à la mienne qui était de mettre tous nos moyens en commun pour aller le plus loin, le plus rapidement possible entre les deux entités. Nous nous sommes vite rendu compte que la culture d’entreprise de cette équipe n’avait rien à voir avec la nôtre. C’est une équipe course, une équipe châssis qui ne vit que pour cela et pour la notoriété de sa marque, qu’elle refuse de partager et pour laquelle elle ne veut pas d’ombre. À cette époque, je pensais plus technique et performance que marketing et l’une de mes premières décisions a été d’envoyer Axel Plasse, chef de projet du V6 turbo/hybride, quasiment à plein-temps, à Milton Keynes. Rejet, dissensions, instrumentalisation… Raté ! De là, j’ai, effectivement, commencé à gamberger sur des alternatives. Le positionnement de motoriste n’était plus tenable dans ces conditions.

La réflexion prioritaire se fait donc autour du rachat d'une équipe. Force India, Lotus, Sauber, Toro Rosso... et Lotus sort du chapeau !
Nous avons commencé par monter une équipe projet, un groupe réunissant certaines des compétences de Renault, dont Jérôme Stoll, le sponsor, président de Renault Sport et son représentant au sein du comité exécutif de Renault, ainsi que Bob Bell et divers décisionnaires de haut niveau aux connaissances marketing, artistiques, sportives, commerciales… Courant 2015, l’objectif de ce groupe qui se réunissait et rencontrait les gens de la F1 régulièrement, fut de créer un climat de confiance et de transparence entre la maison mère et la Formule 1. Nous voulions que les décideurs de la discipline (Bernie Ecclestone, au premier chef. Ndlr) sachent que Renault n’était pas un intermittent du spectacle, qu’il lui accordait beaucoup de valeur, que son intention était bien d’y rester, pour longtemps et à un haut niveau, et que sa présence n’était pas le fait d’une ambition personnelle mais la volonté d’une entreprise à vocation mondiale. En échange de quoi, Renault attendait de la F1 respect et reconnaissance. Entre autres sujets, ce groupe projet devait définir quelle écurie en place pouvait nous offrir la meilleure plateforme de lancement. Deux équipes ont été désignées : Lotus et Toro Rosso, avant que Lotus soit définitivement retenue. C’était aussi notre premier choix, évident pour plusieurs raisons, dont l’historique d’Enstone. Une raison immatérielle, l’âme de ce groupe d’Enstone, son histoire commune ou liée à Renault, sa capacité à réaliser des miracles, même durement touché financièrement… Le choix de Lotus nous permettait aussi de disposer d’un outil intact et efficace, techniquement très pointu, donc de nous remettre au premier plan le plus rapidement possible. Quant à Toro Rosso, autre option viable, sa réussite reposait sur des nouvelles négociations avec Red Bull. S’il avait fallu ajouter à toutes les discussions menées avec eux en 2015, celles d’une valorisation et de la reprise de son écurie satellite, nous ne nous en serions jamais sortis.

Le contrat liant Red Bull et Renault jusqu'à fin 2016, n'a-t-t-il pas été un obstacle à votre projet d'équipe officielle ? Les Autrichiens n'en ont-ils pas profité pour négocier d'autres choses ou sa sortie dans de très bonnes conditions financières pour eux ?
Il n’a pas été un obstacle, mais il a été à l’origine de toutes nos discussions en 2015, plus que toutes celles qui ont permis à Renault de reprendre Lotus et d’obtenir satisfaction auprès de Bernie Ecclestone. Difficile d’entrer dans le détail sans y perdre des heures… Disons qu’il s’est rapidement installé un jeu de poker menteur entre d’un côté Red Bull, Renault, Mercedes et un peu Ferrari, et de l’autre Renault, la FIA et la FOM d’Ecclestone, dans lequel il a fallu manœuvrer finement, sans jamais se décourager, malgré les apparences. Aujourd’hui, je crois pouvoir affirmer que si Renault a été en mesure de concrétiser son projet dans d’aussi bonnes conditions, c’est grâce à Red Bull.

Est-ce lui qui, au début de l'histoire, a demandé le divorce ?
Oui. Notre projet nous demandait de retrouver notre autonomie, nos partenaires et rien de cela n’aurait pu se faire sans que Red Bull ait dénoncé son contrat. Je ne peux que les remercier ! Parce qu’ils étaient persuadés que leur équipe n’aurait qu’à claquer des doigts pour trouver un autre moteur. En priorité le Mercedes, en second choix le Ferrari… Mercedes a soutenu ne jamais être entrée dans une vraie discussion de fourniture moteur et Ferrari a toujours affirmé ne vouloir fournir qu’un moteur de l’année d’avant. Red Bull a-t-elle cru que son statut lui ouvrirait toutes les portes ? Que la FIA et Ecclestone l’imposeraient à Mercedes ? Sincèrement, j’ai beaucoup de sympathie pour Red Bull. Dans sa manière de fonctionner et de penser, je la trouve totalement opposée à un grand groupe comme Renault ou même à la façon de raisonner que l’on peut avoir vous et moi. Elle élimine le facteur risque pour se concentrer sur son rôle de compétiteur. Qu’importe les conséquences de la rupture du contrat Renault ou les coûts associés à cette rupture, car elle lui a coûté cher ! Sa priorité a été d’avoir le meilleur moteur à l’instant T et, pour cela, elle était prête à tout. Avec ces gens-là, il faut faire très attention à ce que l’on se dit, comme à ce que l’on passe sous silence, mais ils attribuent une vraie valeur à la parole et la respectent, même si cela doit finalement se retourner contre eux. Alors oui, ils sont finalement revenus vers nous pour chercher un moteur à un coût le plus acceptable possible, pour lequel nous avons dicté un certain nombre de règles très claires à respecter si nous acceptions de les fournir à nouveau. Ils s’y sont tenus, Renault a donc accepté cette motorisation.

Sur le plan juridique, Renault et Red Bull sont-ils allés au clash ou une séparation amiable et négociée en bonne intelligence en faveur de Renault a-t-elle suffi ?
Non, il n’y a pas eu de procès, si c’est de cela dont vous parlez.

L'avalanche de critiques publiques dont Red Bull a agrémenté votre partenariat, pendant les derniers mois, a-t-elle été une arme pour Renault ?
Oui, avec pour conséquence le fait que nous n’avons plus voulu entendre parler d’une association entre les deux marques, dans le cadre d’une nouvelle motorisation. Notre discours a été clair : appelez ce moteur Red Bull, Ilmor ou Tartempion, mais pas Renault ! Pas question de ne plus maîtriser notre communication. Il n’y a plus de licence de marque, elle n’appartient qu’à Renault et nous la contrôlerons.

Moteur client, mais garanti version 2016, à prix d'ami ?
Moteur à bon prix, pour nous. Au juste prix.

Ce divorce unilatéral vous-a-t-t-il permis d'y gagner financièrement ?
Oui, mais ce gain était faible par rapport à la situation très compliquée que nous vivions. À un moment donné, alors que l’on n’avait pas encore de visibilité sur notre projet d’équipe, si on allait ou pourrait reprendre Lotus ou pas, il a fallu accepter de scier la branche sur laquelle nous étions, en consentant à ce que le contrat Red Bull se termine fin 2015, avec un an d’anticipation. Une usine de Viry, des bureaux d’études, 200 personnes impliquées directement, 400 personnes sur le site, et plus de programme F1, car plus de clients. Il a fallu vivre avec cette menace durant quelques semaines. Menace doublée, qui plus est, de la perspective d’un moteur client voulu par la FIA et Ecclestone. Cette situation difficile nous a certainement donné un courage et une volonté hors du commun dans notre projet d’équipe. Nous aurions pu passer à la trappe.

Les discussions avec Lotus se sont concrétisées au printemps 2015. A partir de là, votre projet démarre...
S’il y avait une personne avec laquelle je parlais régulièrement, y compris d’un éventuel rapprochement entre Caterham et Lotus, c’était bien Gérard Lopez, l’actionnaire de Lotus. Au début, nous imaginions des choses entre nous, puis les discussions ont effectivement fait partie d’un processus beaucoup plus large et précis, dans lequel la direction opérationnelle des finances, la direction juridique de Renault et des avocats ont été impliqués.

Le Grand Prix de Monaco 2015 a marqué un virage important avec une rencontre capitale entre Gérard Lopez et un proche de Carlos Ghosn...
Oui. J’ai d’ailleurs été impressionné par la justesse des spéculations et des informations régulièrement livrées par Auto Hebdo sur le sujet… Je n’ai jamais su d’où cela venait, car nous avons tous gardé la plus grande discrétion, fondamentale pour avancer. Le calme est revenu en été, puis nous avons pas mal été pris avec l’histoire Red Bull, et les négociations avec la FOM… D’où un bouclage de projet assez tardif.

Les tractations du rachat de Lotus entre les personnes concernées de Renault et Gérard Lopez n'ont donc jamais été un point dur ?
Non, pas vraiment. Nous sommes tombés d’accord, assez rapidement, sur une solution équilibrée pour les deux parties. Lotus avait besoin de trouver au plus tôt une solution capable de pérenniser cette équipe dans les meilleures conditions. Certes, la F1 ne manque jamais de solution, mais jusqu’où l’élastique pouvait-il être tendu ? Il risquait de casser assez vite.

Le bras de fer entre Renault et la FOM d'Ecclestone, en revanche , fut nettement plus coriace ?
Ce fut une question de crédibilité entre Bernie et nous, comme avec d’autres personnes qui avaient du mal à nous imaginer déterminés à mener ce projet à son terme. Il n’y avait aucun bluff dans notre position. Nous préférions quitter la F1 qu’y rester dans de mauvaises conditions. Nous avons formalisé nos demandes en juillet et sommes restés campés sur notre position jusqu’en décembre. Quand les gens l’ont compris, les choses se sont mises en place d’elles-mêmes. La FOM avait également besoin de stabiliser sa F1 à court terme. Il n’y avait pas à hésiter entre avoir une bonne nouvelle ou plusieurs mauvaises en fin d’année. Nous n’avons pas pour autant abusé de la situation. Les choses bougent continuellement en F1, et rapidement. Nous, nous avons préféré jouer la détermination et la constance.

Reprendre Lotus pour une livre symbolique, comme ça a été écrit ici et là, relève de la plaisanterie, je suppose ?
Oui, bien sûr. Lotus avait un prix et des dettes, quelques-unes externes, beaucoup internes. L’équipe Renault Sport F1 aura une valeur future indéniable. Or, Genii Capital est resté actionnaire minoritaire. Ce qui représente pour lui une certaine valeur, à monnayer quand il le souhaitera, une monnaie d’échange pour Renault qui a permis de réduire son prix d’acquisition. Le tout conjugué a fait le prix d’achat d’Enstone. Un deal financier qui a du sens pour les deux parties.

Pourquoi vous être acharné à la reprendre "vivante" ? N'aurait-elle pas été moins coûteuse au lendemain du jugement Anglais (début décembre. Ndlr) qui aurait probablement prononcé son redressement judiciaire ?
La reprendre « vivante », comme vous dites, c’était reprendre son capital humain, ses outils, ses machines, ses revenus FOM, ses quelques sponsors, une image et un capital sympathie encore intacts. Une année de revenus FOM représente plus d’argent que la reprise des dettes (dettes internes, que Lotus devaient à Genii Capital que nous estimons à 133 millions d’euros. Dettes externes estimées à 100 millions. Ndlr).

Votre budget se situe-t-il dans la bonne moyenne des équipes de pointe ?
Oui, pour une première année, il est confortable : plus de 300 millions au total pour toute l’activité F1, châssis et moteur. De quoi faire un bon travail, sans excuse. Il faudra veiller à ce qu’il reste à ce niveau les années suivantes. Cela dépendra de nos résultats et de nos pilotes. Le choix d’un pilote représente une variable budgétaire importante. Il peut apporter 10, 15, 20 ou 25 millions, voire plus, ou en coûter autant. Le différentiel peut donc être conséquent. Nous savons que pour atteindre nos objectifs, nous devrons nous appuyer sur des pilotes de premier ordre. Nous devons donc les financer. Le rôle de Palmer - Magnussen ne sera pas simple en 2016, on verra de quoi 2017 sera fait. Nous y penserons le temps venu.

Êtes-vous déçu de ne pas avoir su retenir Romain Grosjean ?
Le retenir avec quoi ? Des promesses, sans certitude de pouvoir les tenir ? Il a pris sa décision de quitter Lotus avant que nous n’ayons concrétisé quoi que ce soit. Nous ne pouvions pas nous permettre de lui dire d’attendre, qu’il laisse filer l’opportunité Haas F1 Team et que notre projet tombe à l’eau pour une raison ou une autre. Nous ne pouvions pas menacer sa carrière parce qu’il aurait attendu une réponse d’ici ou là. Voir un autre univers qu’Enstone lui fera le plus grand bien. Et qui sait, un jour…

Financièrement, Enstone sera-t-elle capable de vivre en totale indépendance grâce à ses revenus FOM et sponsors ?
Non, il y aura un financement Renault. Mais, au-delà, elle devra se débrouiller seule, y compris pour financer un pilote si elle le décide. Ce projet a été construit avec une réelle rigueur économique. F1 oui, mais pas à n’importe quel prix. Par contre, Viry devrait coûter un peu plus cher, car il y a moins de clients qui participent à son budget. Renault ne va pas investir beaucoup plus qu’avant en F1, mais de manière différente, et dans une écurie complète.

Construire l'organigramme a-t-il été facile ?
Faisant partie des éléments en mesure d’apporter la confiance auprès des décideurs, il a été bâti très tôt et n’a posé aucun
problème.

Carlos Ghosn a-t-il mis des conditions pour donner son feu vert ?
Il l’a donné assez tôt, mais à deux conditions. Que ce projet se construise dans le cadre d’un budget contrôlable, cohérent et sensé, en fonction de la valeur que les spécialistes du marketing de Renault donnaient à la F1, et que les performances soient au rendez-vous. Puisque nous ne sommes pas en F1 pour y faire de la figuration, ces deux conditions nous allaient très bien.

Quel bilan avez-vous fait en terminant votre audit d'Enstone ?
Lotus n’avait pas à financer une chose qui allait être vendue et Renault n’avait pas à financer une chose qui ne lui appartenait pas encore. D’où un trou d’air très long, durant lequel le moral des troupes n’était pas au beau fixe. Mais, sitôt le rachat prononcé, j’ai été fasciné par la rapidité et la motivation avec lesquelles l’usine s’est remise dans le rythme. À ma seconde visite, chacun était à son poste, les machines tournaient, les ordinateurs fonctionnaient à plein et l’usine avait été repeinte.

Y a-t-il des départements à pourvoir ?
Oui, il a fallu recruter, notamment des contractuels, une main-d’œuvre additionnelle nécessaire pendant la période de pré-saison, durant laquelle il faut avancer vite, sur tous les fronts. Nous avons également lancé immédiatement un plan de recrutement de plusieurs spécialistes, dont tous les secteurs avaient plus ou moins besoin. Une grosse trentaine de personnes. C’est un plan qui ne va pas se boucler en quelques semaines. Je préfère le laisser ouvert sur plusieurs mois, voire jusqu’à la fin de 2017 et trouver les personnes de qualité dont nous avons besoin, mais dont certaines sont actuellement sous contrat.

Vous ambitionnez de parvenir au niveau des équipes de pointe en matière de personnel ?
Je sais très bien où elles en sont, je sais où nous voulons en venir, mais nous voulons être plus efficaces qu’elles, comme Lotus a toujours su l’être.

Quel est votre plan de route ? 2016, année de transition, des podiums en 2017, lutte pour la victoire en 2018 ?
Construction plus que transition, pour 2016. La transition s’étant faite au pas de charge durant cet hiver. Construction, car nous abordons cette saison avec une machine possédant deux handicaps majeurs : très peu de soufflerie, très longtemps à l’arrêt, et monoplace conçue à la base pour un groupe moteur Mercedes, dont pas mal de caractéristiques mécaniques sont assez différentes du Renault. Nous aurons une voiture beaucoup plus représentative du premier Grand Prix, lors de la seconde session d’essais de Barcelone. Dès Melbourne, nous aurons un moteur présentant plusieurs nouveautés relativement importantes, et qui évoluera régulièrement au fil de la saison. Oui, 2016 sera une saison de construction. Mais elle ne doit pas être ridicule sur le plan des performances et de la fiabilité.

Vous êtes donc assez optimiste pour le début de saison ?
Non, je suis relativement inquiet pour les premiers Grands Prix, avec des performances pas encore au niveau que nous
souhaiterions, mais qui devraient rapidement progresser avec le retour des Grands Prix en Europe (à la mi-mai, avec le Grand Prix d’Espagne. Ndlr). Ce que nous voulons, c’est travailler efficacement, en progression régulière, facilement et sereinement, sans migraine, ni prise de tête, en châssis comme en moteur. Que nos pilotes puissent profiter d’une fiabilité optimale, afin de donner aux ingénieurs un maximum d’informations. Tout cela pour nous permettre de préparer une excellente saison 2017. D’où notre demande auprès d’Enstone de concevoir une machine 2016 sans inconnue, d’une approche technique traditionnelle. Nos programmes de développement seront à cette image, pas une nouveauté ne sera introduite, sans que nous ne soyons convaincus de sa fiabilité et des gains apportés. Mais attention, cette philosophie ne doit pas non plus devenir l’excuse de mauvais résultats.

Pour conclure, êtes-vous fier d'avoir ramené Renault à la F1 et dans sa vraie dimension ?
Je suis fier d’avoir, avec d’autres, permis à une équipe solide et passionnée d’y être parvenue, fier qu’elle ait trouvé les bons arguments et très excité de voir ce projet devenu réalité par la volonté de tous. Maintenant, il ne s’agit pas d’un one-man-show. À chacun des spécialistes de jouer son rôle et de faire que cette décision soit la bonne. Le défi n’est pas simple, nous allons nous battre contre des équipes installées depuis des années, nous devrons peut-être sauter des étapes… Il va falloir se mettre les mains dans le cambouis et travailler en bonne intelligence.