RF1-Forum

D'après les "experts", BMW a une voiture hybride 2009 car l'aileron arrière n'est pas conforme (trois éléments au lieu de deux , le diffuseur également et les ouïes sur les pontons). Certaines écuries ne testent plus le kers aujourd'hui car les mécanos n'ont plus les gants en caoutchouc.

Une seule chose est certaine : tous testent le comportement des slicks

Le point clé pour 2009 : résoudre les appuis pour les courbes rapides

Mcalren a eu plein de probleme de kers, ils ont laisser tomber pour tester les pneus.
Idem chez BMW

Chez ferrari on sait pas, ils communiquent peu tfacon..

Impossible de tirer des conclusions des essais, faudra attendre fevrier pour avoir une petite idée

quidam a écrit:Le point clé pour 2009 : résoudre les appuis pour les courbes rapides

Sache que tu es limité en appui.

poop a écrit:

quidam a écrit:Le point clé pour 2009 : résoudre les appuis pour les courbes rapides

Sache que tu es limité en appui.

Yes, il faudra trouver du grip via le chassis

Du grip c'est pas de l'appui....

poop a écrit:Du grip c'est pas de l'appui....

Exact, mais il y a de l'air qui circule sous la voiture et on peut récupérer des appuis sous le véhicule et pourquoi pas via le diffuseur ??

Le CFD va tourner à fond

Les appuis sont limité, par je ne sais plus combien de Kg, donc peu importe d'où ça vient....c'est limité.

Drool1 a écrit:Mclaren ne tourne pas??

Avec Gary Paffett (et accessoirement le KERS aujourd'hui).

Les chronos de cette 3ème journée :

ING Renault F1 Team conclut sa première séance d’essais hivernale à Barcelone.

Nelson Piquet, R28-04/05, 94 tours, 438 kilomètres, meilleur tour: 1’22.148

ING Renault F1 Team a conclu aujourd’hui sa première séance d’essais hivernale, après trois jours de roulage avec Nelson Piquet et Giedo Van Der Garde, sur le Circuit de Catalunya, près de Barcelone.

Sur la base des informations récoltées lors des deux premières journées, ING Renault F1 Team a poursuivi son programme technique en se concentrant essentiellement sur l’évaluation des pneus slicks Bridgestone et la validation de nouvelles pièces dans le cadre de ses préparations pour la saison 2009.

Nelson, seul pilote du Losange en piste aujourd’hui, a jonglé entre les deux châssis R28-04 et R28-05 à sa disposition pour optimiser autant que possible son temps de roulage. Il a ainsi pu faire de sérieuses avancées dans le programme technique de l’équipe et n’a rencontré aucun problème.

ING Renault F1 Team sera en essais du 9 au 11 Décembre prochains, sur le circuit de Jerez en Espagne, pour sa dernière séance de travail avant les fêtes de fin d’année.

Nelson Piquet :
« Nous avons eu une matinée bien remplie, principalement dédiée à des essais de pneus et quelques nouvelles pièces, en vue de la saison prochaine. Les sensations au volant étaient un peu étranges dans cette configuration 2009 mais nous avons enregistré beaucoup de données, ce qui était essentiel pour l’équipe. »

Christian Silk, Chef Ingénieur Essais :
« Le bilan de cette séance est positif, nous avons été en mesure de boucler notre programme dans le temps qui nous était imparti et les nouvelles pièces nous ont apporté des résultats intéressants. Travailler avec les pneus slicks s’est avéré très utile et nos ingénieurs ont désormais de précieuses informations qu’ils pourront analyser d’ici notre prochaine séance. »



De Renault F1

Peut-être qu'ils testent Piquet ? Pour lui apprendre à piloter une F1 ?

RF1 confirme bien qu'il ne fera que les essais du 9 décembre et pas la seconde le 15 décembre.
Lors des essais de cette semaine, RF1 a diminué les appuis aéro pour simuler les appuis 2009 (presque des lames de couteaux).

Ouai...

Que pensez des temps de Piquet a part qu'ils sont mauvais? (config 2008+ slicks c censé aller vite)

Et ses " La voiture est bizarre, la voiture est differente" il me fait peur...

Apparemment ce sont les appuis 2009 qui sont simulés, surtout à la vue de l'aileron arrière qu'on a

Toutes les écuries de pointe n'ont pas fait de chrono et pour cause le but est de tester des éléments de 2009.

On verra bien où en sont les Red Bull et les Toro Roso en 2009; quant à Force India, je ne voudrais pas être pilote chez eux en 2009

Pour être honnête; et bien que je connaisse les différences 2008/2009, 3 secondes, ça fait peur

C'est piquet (saupiquet) mais bon...

Bmw en mode 2009, devraient etre les plus lents alors, et c pas le cas!

Aileron arrière pour simuler la perte des appuis avec le règlement 2009 et les sondes à température des pneus :



Si on regarde les ailerons des autres voiture, on comprend pourquoi Piquet ne pouvait pas faire des temps inférieurs

Aileron d'une Ferrari :

poop a écrit:Les appuis sont limité, par je ne sais plus combien de Kg, donc peu importe d'où ça vient....c'est limité.

Que ça soit limité par les définitions des éléments aéro OK, qu'a partir de ses donné on estime la charge en Kg, OK, mais je ne vois pas comment on peut de prime abord limiter définir la charge aéro en kg (il faudrait en plus que ce soit pour une vitesse donnée), c'est impossible à contrôler et donc a appliquer, tant la moindre variation influe sur cette charge, le seul moyen serait de passer les monoplaces en soufflerie avant chaque GP, et d'en figer les réglages après validation, et de les repasser après le GP pour vérifier que personne n'a rien changé.
Ou alors mettre des dynamomètres dans les suspensions en liaison avec le tachymètre de la voiture sans oublier de prendre en compte la vitesse du vent, la charge et l'allégement en carburant, la topologie de la piste, troues, bosses, monté, descente virages...

UBUNTU a écrit:

poop a écrit:Les appuis sont limité, par je ne sais plus combien de Kg, donc peu importe d'où ça vient....c'est limité.

Que ça soit limité par les définitions des éléments aéro OK, qu'a partir de ses donné on estime la charge en Kg, OK, mais je ne vois pas comment on peut de prime abord limiter définir la charge aéro en kg (il faudrait en plus que ce soit pour une vitesse donnée), c'est impossible à contrôler et donc a appliquer, tant la moindre variation influe sur cette charge, le seul moyen serait de passer les monoplaces en soufflerie avant chaque GP, et d'en figer les réglages après validation, et de les repasser après le GP pour vérifier que personne n'a rien changé.
Ou alors mettre des dynamomètres dans les suspensions en liaison avec le tachymètre de la voiture sans oublier de prendre en compte la vitesse du vent, la charge et l'allégement en carburant, la topologie de la piste, troues, bosses, monté, descente virages...

Je pense qu'en donnant les dimensions maxi à ne pas dépasser, ils savent l'appui maxi que les constructeurs pourront atteindre quelque soit les vitesses. Je me trompe peut être n'étant pas un spécialiste en aéro.