.:: GP d'Italie 2007 ::. </center>
- Le circuit :
Circuit permanent situé à 20km au nord de Milan, le légendaire autodrome de Monza est composé de longues lignes droites, entrecoupées de chicanes et de courbes rapides, ce qui fait de lui, le tracé le plus rapide de la saison.
Il incarne à lui tout seul, l'esprit du sport automobile italien.
Vers la fin des années 50, il comportait un anneau de vitesse qui est aujourd'hui abandonné.
Il a reçu énormement de modifications, visant à ralentir son tracé ultra rapide à ses origines.
<center>53 tours x 5.793 km = 306.720 km
</center>- Renault au Grand Prix d'Italie
Renault a de nombreux souvenirs en Italie puisqu’il s’agit d’un des Grand Prix les plus anciens du calendrier. Les moteurs Renault ont pris le départ de la course à 75 reprises, depuis la première ligne à 17 occasions, décrochant 9 pole positions, 14 podiums dont 6 victoires. Le parc de Monza a entendu rugir plus d’un moteur de Formule 1, ce sera encore le cas ce week-end pour le Grand Prix d’Italie 2007.
Le Grand Prix d’Italie 1977 était la troisième course de Formule 1 de la toute jeune équipe Renault. Jean-Pierre Jabouille avait alors réussi à qualifier sa RS01 en 20ème position mais devait abandonner sur problème moteur au 17ème tour. L’année suivante marque un grand pas en avant pour l’équipe qui se qualifie en troisième position mais en course, la voiture n’aura fait qu’un tour de plus que l’année précédente et abandonne au 18ème tour. En 1979, la Régie continuede progresser avec Jabouille et Arnoux verrouillant dans cet ordre la première ligne, une prouesse qu’ils réussiront à répéter l’année suivante à Imola mais dans l’ordre inverse cette fois ! 1981 salue le premier succès italien de l’écurie au Losange avec Prost remportant la victoire alors que son coéquipier Arnoux avait décroché la pole. L’année suivante, René Arnoux rebondit et s’impose pour décrocher la quatrième victoire de sa carrière. Eddie Cheever finit 3ème en 1983, le septième des neuf podiums de sa carrière alors que pour la dernière année de l’ère Turbo, Ayrton Senna plaçe sa Lotus-Renault en pole position pour l’édition 1985 pour finir sur la troisième marche du podium.
Dès la première saison de l’ère V10, Renault monte sur le podium avec Thierry Boutsen et sa Williams-Renault sur la troisième marche au Grand Prix d’Italie 1989. Il devance alors son coéquipier Riccardo Patrese. Nigel Mansell décroche la victoire en 1991 alors que son coéquipier Patrese doit laisser échapper sa troisième place puisqu’il abandonne. L’année suivante, déjà sacré Champion du Monde, Mansell concède la tête et la victoire potentielle à son coéquipier, local de l’étape. Le Britannique doit en effet abandonner sur casse hydraulique, un problème qui touchera également son coéquipier qui pourra tout de même rejoindre l’arrivée au ralenti et se classer cinquième. Damon Hill s’impose en 1993 et 1994 alors que Johnny Herbert remporte l’épreuve en 1995 avec sa Benetton-Renault. Renault verrouille la première ligne les deux années suivantes et remporte trois podiums avec Jean Alesi deuxième à deux reprise et Heinz-Harald Frentzen troisième en 1997.
Renault F1 Team réussit à faire entrer ses deux monoplaces dans les points à Monza en 2002 avec Jarno Trulli devant Jenson Button, respectivement quatrième et cinquième. En 2003, Jarno Trulli bondit de la troisième place au premier tour mais doit finalement abandonner alors que Fernando Alonso est l’auteur d’une remontée incroyable après avoir percuté une Minardi au départ. En 2005, l’équipe voit ses deux pilotes monter sur le podium avec Giancarlo Fisichella, troisième et premier Italien à remonter sur le podium lors de son épreuve national depuis Michele Alboreto en 1988. L’Italien décroche ensuite la quatrième place en 2006 et voit son coéquipier Fernando Alonso abandonner après un week-end très controversé.
- Renault au Grand Prix d'Italie
- Données techniques :
Comme le Grand Prix de Grande-Bretagne, le Grand Prix d’Italie est la seule course à avoir été courue chaque année depuis le premier Championnat du Monde de Formule en 1950, et 56 de ces 57 éditions du Grand Prix d’Italie ont eu lieu sur le circuit historique du Autodrome Nazionale du Monza qui a été créé en 1922. C’est aussi la course la plus chère du championnat pour les équipes qui doivent concevoir un package aérodynamique pour cet unique rendez-vous. Etant très spécifique pour le châssis, ce circuit de Monza est également très exigeant pour le moteur. Si le tracé en lui-même peut paraître simple, en vérité il n’en est rien et il faut du temps pour trouver la limite sur ce circuit mythique qui demande maîtrise et finesse !- Châssis
Aérodynamique : Monza est le circuit le plus rapide du calendrier avec une vitesse moyenne de 250km/h. Si l’équipe utilise également des packages aérodynamiques à faibles appuis à Montréal et à Indianapolis, Monza demande la mise au point d’un package aérodynamique spécifique afin d’atteindre une vitesse maximale suffisamment compétitive, de l’ordre de 340km/h. Ce package est donc généralement qualifié de package à ultra faibles appuis mais le paramètre déterminant reste la traînée que l’on cherche ici à minimiser afin de gagner en vitesse de pointe. En soufflerie, les équipes se concentrent sur des ailerons ultra efficaces dont le design peut varier sensiblement d’une écurie à l’autre. Naturellement, ces ailerons à effet de traînée réduit génèrent également moins d’appuis. A Monza, on parle d’une perte d’environ 20% d’appuis à 250km/h par rapport au package de Monaco.
Suspensions : Le grip mécanique, la capacité de franchissement sont les principales zones de mises au point à Monza. Tout d’abord par le manque d’appuis aérodynamiques embarqués, ensuite car la stabilité de freinage reste essentielle alors que les pilotes passent près de 15% du tour à freiner et enfin pour s’assurer que les pilotes puissent aborder de façon agressive les vibreurs, partie intégrante de la trajectoire idéale. Ces différents compromis en termes de mise au point doivent permettre aux pilotes d’avoir une voiture réactive dans les changements de direction à basse et moyenne vitesses des chicanes alors qu’une bonne sortie de virages sera également primordiale dans les virages lents. De même, il est important d’avoir une bonne stabilité de freinage pour que les pilotes puissent aborder les zones de freinage en confiance. Les ingénieurs tâcheront donc de faire rouler la voiture avec une hauteur de caisse aussi basse que possible afin de gagner sur le plan aérodynamique. Pour éviter de « talonner » à haute vitesse, c’est-à-dire lorsque le fond plat de la voiture frotte sur sol et rebondit, on utilise des entretoises en caoutchouc pour asseoir la voiture à haute vitesse.
Freins : Le pilote passe près de 15% du tour à freiner ce qui signifie qu’il s’agit d’un paramètre important dans la lutte pour un chrono. Le réglage mécanique vise à renforcer la confiance des pilotes au freinage, on porte également une attention toute particulière au système de freinage lui-même. Les freins sont soumis à bien rude épreuve ici à Monza, avec des freinages aussi importants que ceux du Canada ; c’est notamment le cas du virage numéro 1 où les pilotes sont soumis à des forces de freinages de l’ordre de 4,5G. La voiture doit ensuite négocier quatre gros freinages à plus de 320 km/h et une attention tout particulière sera portée au refroidissement des freins en gardant en mémoire un refroidissement optimal pour traînée aérodynamique minimum.
- Moteur
Performance : Monza a toujours été connu comme le test ultime pour les moteurs de Formule 1. Le moteur passe en effet 77% du tour à pleine charge, bien au dessus de la moyenne de la saison qui se situe à environ 61%. De plus, le moteur doit être capable d’être complet puisque la vitesse maximale atteinte en Italie est de l’ordre de 340 km/h dans la ligne droite des stands et que la vitesse minimale est de 65km/h dans la première chicane. Le temps le plus long passé à pleine charge est d’environ 15,5 secondes, depuis la sortie de la Parabolica jusqu’au freinage de la première chicane. La cartographie moteur doit fournir aux pilotes un moteur performant même en bas régime et doit fournir un moteur progressif pour la réaccélération de virages tels que la Parabolica.
Fiabilité : Comme si ce n’était déjà pas assez exigeant pour le bloc moteur, les chicanes représentent un challenge supplémentaire pour le moteur en termes de fiabilité. Les pilotes en quête de quelques dixièmes doivent monter sur les vibreurs de manière assez agressive et il y a un risque d’utiliser le limiteur de régime lorsque la voiture est en l’air et d’abîmer la transmission à l’atterrissage à nouveau sur le sol. C’est pourquoi on suit avec attention les éléments auxiliaires pour s’assurer qu’ils peuvent supporter les sérieuses exigences de Monza.
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</center> - Châssis
- L'an dernier :
Le Renault F1 Team quitta Monza avec des sentiments mitigés après avoir connu un week-end difficile à l’occasion du Grand Prix d’Italie 2006.
Fernando Alonso était remonté de la dixième place sur la grille à la troisième en course après son deuxième et dernier ravitaillement, lorsqu’une rupture moteur l’a contraint à l’abandon dans le 44ème tour. Dans la deuxième R26, Giancarlo Fisichella a mené une course solide et constante basée sur une stratégie à un seul arrêt, qui lui a permis de terminer quatrième.
<center>Qualifications :
Course :
</center>- Présentation du GP 2007 :
Heikki, vous sembliez plutôt satisfait au soir du dernier Grand Prix de Turquie…
Oui, c’est vrai. L’équipe et moi avons fait je crois du bon boulot et cela a payé puisque nous avons ramené trois points, ce qui est toujours bon à prendre. Bien sûr nous aimerions pouvoir prétendre à mieux mais il était important d’extraire le maximum de performance de notre package et c’est ce que nous avons fait, il était donc légitime d’être satisfait ! Nous avons passé un bon week-end, j’espère continuer sur cette lancée dès ce Grand Prix d’Italie !
Ce week-end en Italie se disputera le Grand Prix de Monza, un circuit un peu atypique aujourd’hui dans le calendrier. Est-ce un rendez-vous que vous appréciez ?
Oui, c’est une course particulièrement excitante pour le tracé et l’ambiance, c’est un week-end à part dans le calendrier. Le circuit est très rapide, demande un package aérodynamique minimum et cela exige de la part des pilotes une concentration de tous les instants. Les courses sont souvent intéressantes, il y aura ce week-end encore certainement beaucoup de supporters Ferrari mais nous tâcherons de faire notre maximum pour offrir un beau spectacle à nos supporters !
Qu’implique le fait de rouler avec peu d’appuis aérodynamiques ?
C’est particulièrement exigeant pour les pilotes et l’équipe à vrai dire. La voiture est très légère et a vite tendance à glisser dans les courbes. Les Lesmo 1 et 2 sont particulièrement délicats, ils se négocient en quatrième, à haute vitesse, et lorsque les pneus sont déjà un peu usés comme en course par exemple, la voiture devient très difficile à tenir, mais c’est ça aussi le challenge de Monza !
Quels seront les paramètres clés pour réussir à être performant ici ?
Monza est un circuit rapide alors bien entendu la vitesse de pointe sera essentielle ! Mais plus important encore, je pense, il faudra se concentrer sur la sortie de virage et être en mesure de pouvoir réaccélerer au plus tôt et de pouvoir tirer profit au plus vite de toute la puissance moteur sans que la voiture ne se mette à glisser… Nous travaillerons sur ces différents éléments vendredi lors des premiers roulages, à partir des données enregistrées lors des essais que nous avons réalisés la semaine dernière sur ce même circuit de Monza. Nous aurons à cœur ce week-end encore de montrer que nous progressons, comme cela a été le cas à Istanbul !
<center>.:: Giancarlo Fisichella ::.</center>
Giancarlo, un Grand Prix de Turquie difficile mais vous n’avez pourtant rien lâché !
Oui c’est vrai, tout s’est joué en qualifications d’abord et au premier virage ensuite où il y a eu cet accrochage avec Trulli. J’avais ma place dans les points une fois encore et c’est quelque peu frustrant de finir neuvième, à la porte des points ! Mais il faut l’accepter et continuer d’avancer car il y a encore cinq courses à disputer et chacune d’elles à son importance pour moi bien entendu mais aussi pour l’équipe. Maintenant nous sommes pleinement concentrés sur le Grand Prix d’Italie qui pour moi a une saveur toute particulière.
Vous vous préparez en effet à disputer votre Grand Prix national ce week-end…
Oui, c’est d’ailleurs ma seule course en Italie cette année compte tenu de l’absence d’Imola au calendrier alors elle me semble d’autant plus importante ! J’ai toujours beaucoup aimé rouler à Monza, c’est un circuit très intéressant pour les pilotes, je suis monté sur le podium il y a deux ans et j’ai gagné aussi en F3. J’ai donc de très bons souvenirs ici et je suis impatient de voir comment cela va se passer pour nous cette année.
Est-ce une pression supplémentaire que d’être Italien et de courir chez vous, en Italie ?
Non pas vraiment, je dirais au contraire que c’est stimulant car cela vous pousse à vous donner encore plus et vous avez encore plus à cœur de bien faire car vous courez chez vous, devant vos amis et votre famille qui souvent font le déplacement !
Pensez-vous que la R27 puisse vous permettre de défendre vos chances ce week-end ?
Nous y travaillerons en tout cas ! Nous avons roulé ici la semaine dernière et bien préparé je pense la course de ce week-end. Nous avons un nouveau package aérodynamique, adapté aux exigences très particulières de ce tracé, nous connaissons désormais bien notre moteur et j’espère que nous profiterons bien des essais du début de week-end pour peaufiner la mise au point de notre package et pouvoir ensuite faire une bonne qualification et une belle course !
<center>.:: Rob White ::.</center>
Rob, la fin de la première saison d’homologation touchera bientôt à sa fin. Diriez-vous que cela a été un succès ?
Le principe de l’homologation été introduit pour réduire les coûts de développement moteur. Si les développements de pièces mineures en dehors du périmètre de l’homologation peuvent toujours permettre de gagner en performance, il faut être honnête, ils ne sont pas nombreux. Et s’il était possible de continuer à investir dans la recherche de gains toujours plus petits, cela n’a pas été notre approche chez Renault. L’activité de développement associée aux gains de performance à court terme a été réduite et nous avons fait des économies significatives. Donc en termes de réductions des coûts sans impact négatif sur le spectacle, je pense que cette réglementation peut être considérée comme une réussite. Mais je ne pense pas que le règlement 2007 soit d’ores et déjà à son optimum et j’espère que le règlement futur nous permettra de capitaliser sur cette expérience afin d’offrir le meilleur spectacle possible à un coût raisonnable.
Quelles équipes ont gagné et perdu le plus de par ces changements ?
Il est toujours difficile d’avoir une vision claire des performances relatives du moteur, il est donc difficile d’établir une vraie hiérarchie. Entre 2006 et 2007, des modifications limitées étaient autorisées pour adapter le moteur au nouveau régime maximum de 19 000 tours/min et l’effet direct de cette limitation de régime était que cela a forcé les objectifs de développement des équipes à converger vers la même vitesse moteur, ce qui a tendance à rapprocher les performances moteur. Bien entendu, 2006 était la première saison du moteur V8 2,4l et il est possible que des enseignements tirés de cette première saison aient été introduits pendant la phase d’adaptation cette saison. En développant notre moteur de cette année, nous avons été très satisfaits chez Renault de compenser la plupart de la perte de puissance associée à la réduction sensible de vitesse moteur.
Un développement limité a été autorisé en 2007. Quelles sont les zones sur lesquelles vous avez travaillé et quels progrès ont été faits ?
Le règlement nous a permit de travailler sur les systèmes d’admission et d’échappement ainsi que les éléments auxiliaires, c’est ce sur quoi nous avons travaillé. En collaboration avec Elf, nous avons introduit des évolutions en terme de lubrifiants et de carburant. Et comme toujours, nous avons travaillé pour adapter le moteur aux exigences de chaque circuit et les systèmes de contrôle qui permettent aux pilotes d’exploiter leur moteur au maximum. Si nous ne voulons pas discuter l’échelle de ces gains, ils sont bien entendu moindres que lors des précédentes saisons lorsque que le spectre de développements possibles était beaucoup plus large.
L’équipe a fourni son moteur à Red Bull Racing en 2007. A quel point cette collaboration est-elle une réussite?
Je crois que cela a été une réussite et bénéfique pour les deux parties. Depuis le début, les deux parties ont eu une vision claire de la manière dont les choses allaient s’opérer et nous sommes restés fidèles à ce qui était prévu. Nous avons construit une relation solide avec Red Bull Racing à tous les niveaux et il semble que tout se passe pour le mieux. Viry a une longue tradition dans la fourniture équitable de moteurs, ce qui signifie que Red Bull Racing a bénéficié de moteurs strictement identiques à ceux de l’écurie officielle et a pu travailler avec une équipe d’ingénieurs et de techniciens entièrement dédiée. Nous avons été en mesure de tirer profit de l’expérience des deux équipes pour les en faire profiter équitablement au fil de la saison.
Monza est LE circuit moteur par excellence et l’épreuve suivante à Spa est aussi particulièrement exigeante pour le V8. A quel point est-ce un défi difficile ?
L’enchaînement Monza-Spa est un véritable test de passage pour le moteur qui doit faire face à des lignes droites très longues et des cycles difficiles. Le moteur doit être capable d’affronter ce doublé et ce, même si certains pilotes finiront par ne pas courir ces deux épreuves avec le même bloc. C’est certainement le test le plus difficile de la saison pour le moteur mais il n’y a pas de courses faciles. Peu importe où nous courons, notre objectif est toujours d’exploiter notre moteur à son maximum.
En 2008, on verra l’introduction d’un nouveau boîtier électronique unique. Quel sera son impact sur le moteur ?
Les changements physiques seront modestes car le règlement ne change pas dramatiquement. Il faudra apporter des modifications mineures pour adapter les capteurs moteur à ce nouveau boîtier standard mais la charge de travail principale se situe au niveau des systèmes de contrôle et dans la manière de calibrer le moteur. Nous avons besoin de gagner en expérience en ce qui concerne les nouveaux systèmes électroniques et d’analyser les données pour être capables de faire fonctionner le moteur de façon correcte. Le même procédé s’applique à l’équipe châssis pour le contrôle de la boîte de vitesses.
On verra également l’introduction des biocarburants. Quel sera leur impact sur le moteur ?
Le règlement relatif au carburant 2008 veut qu’il soit d’origine biologique à hauteur de 5,75%. Cela va dans le sens des directives européennes en ce qui concerne les biocarburants, qui exigent le même pourcentage de contenu bio dans les essences pour les voitures de tourisme d’ici 2010. Alors que le moteur ne peut pas changer de par les règlementations d’homologation, et alors que le règlement devient de plus en plus restrictif, l’introduction de nouveaux biocarburants apporte un nouveau défi sur lequel nous allons travailler avec Elf pour la saison à venir.
- Les horaires :
Vendredi 7 septembre
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 8 septembre
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 9 septembre
Course : départ à 14h - La météo :
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